Apie tai, ką keleivių kūnai gali pasakyti apie lėktuvo katastrofą. "Life78" išsiaiškino, kaip paprastai nustatomos lėktuvo katastrofų aukos. Kūnų fragmentai po

adalah skyrius skirtas identifikavimo genotiposkopiniams tyrimams, kuriuose sprendžiami tapatybės identifikavimo klausimai identifikuojant lavonus, skaitant išardytus, stipriai deformuotus, apdegusius; jų palaik atradimas; nužudymų, sunkių kūno sužalojimų, išžaginimų ir kitų nusikaltimų, reikalaujančių teismo medicinos genominių rodymų, tyrimas.

Ekspert identifikavimo genotiposkopiniai tyrimai, priklausomai nuo lyginamų mėginių tapatybės rodymo metodo, yra suskirstyti grup dvi:

• 1) rapiintų lavonų ir mogaus kūno fragmenų identifikavimas;
• 2) biologisnių pėdsakų nustatymas iš vykio vietos.

Neidentifikuot lavonų ir mogaus kūno fragmenų identifikavimas

Tyrimo objektai yra atsiskyrę plaukai, nagai, dantys, kraujas, taip pat minkštieji audiniai, kaulai ir jų liekanos.

Užduotys, išspręstos atliekant genetinį identifikavimą, yra suskirstytos grup dvi:

• 1) nustatymas, ar lavono dalys, rastos atskirtos, priklauso tam pačiam ar skirtingiems kūnams;
• 2) rapiintų lavonų, mogaus kūno fragmenų, jų liekanų tapatybės nustatymas.

Siekiant nustatyti rapipažintus lavonus, kraujas, plaukai, minkštieji audiniai, nagai ir kaulai imami kaip biologiniai mėginiai. 3-5 ml kraujo paimamas iš irdies ertmių ar didelių kraujagyslių ir dedamas ant sterilios marlės servetėlės, kuri džiovinama kambario temperatūroje.

Jei neįmanoma paimti kraujo (skeletuotas, pūlingas, mumifikuotas lavonas), mėginiai imami iš vietų, kuriose yra mažiausiai puvimo pokyčių, 2-3 minkštųjų audinių fragmenų, kurių 2.0 matmenx yra cm0.5; 2-3 nagų plokštels kartu su gemalų sluoksniu; 50-60 plaukų su lemputėmis (jei lavonas išorinėje aplinkoje yra ne ilgiau kaip 1 metus); 2–3 kaulų fragmentai su kempine medžiaga (pavyzdžiui, onkauliais), kurių bendras svoris yra 20–50 g.

Neleidžiama jokia mechaninė, chemin, iluminė ir kita taka mėginiams. Mėginiai laikomi -30 ° C temperatroje.

Išardytų lavonų tyrimas yra viena iš sunkiausių teismo medicinos ekspertizės rūšių. Lavono išardymas (kapojimas, pjaustymas, pjovimas) vyksta nužudymų metu, siekiant nuslėpti nusikaltimą arba užkirsti kelią mirusiojo tapatybės nustatymui. ). Nusikalstamo suskaidymo atveju lavono dalys yra išsklaidytos skirtingose ​​vietose (jos metamos vandens telkinius, paliekamos traukinių stotyse, palaidojamos ir pan.), Dažnaavyi iš kalies arba visiškai (hal.

Kartais to paties lavono išardytos dalys randamos skirtingu laiku, skirtingose ​​vietose. Kadangi prieš aptikdami jie gali būti tam tikromis sąlygomis, puvimo požymiai juose taip pat gali būti išreikšti nevienodai.

Taigi identifikavimo genotiposkopinis tyrimas yra praktiškai nepakeičiamas, siekiant nustatyti stipriai pažeistų lavono dalių, mogaus palaik, priklausymą vienam kūnui. Tačiau ekspertai nėra visagaliai. Tidak vienas mokslininkas negalės nustatyti sudegusių palaik. Laikas taip pat yra svarbus. Skmingo tyrimo tikimyb bėgant metams mažėja, nes tyrimams būtina rasti DNR molekuler, kurios išlaikė hipervariuotus regionus.

Neidentifikuot lavonų, mogaus kūno fragmentų ir konkretaus asmens identifikavimas atliekamas dviem būdais:

• 1) palyginimas su tariamo mirusiojo intravitaliniu genetiniu pavyzdžiu arba su pavyzdžiu, esančiu automatinėje genų pirštų atspaudų rašų identifikavimo sistemoje;
• 2) biologisnių santykių egzistavimo rodymas.

Kadangi pirmasis meons yra tiesioginis ir nesukelia supratimo sunkumų, pakalbėkime apie antrąjį metodą išsamiau, kad suprastume lyginamųjų tyrimų pavyzdžiiny pateikimo išsimumo spęantė

Kadangi mirusysis nepaliko intravitalinio kraujo mėginio, galima atlikti lyginamąjį atrastų mogaus palaikų genotipo tyrimą su jo tiesioginių biologinių giminaičių genotipais. Patikimiausias identifikavimas pasiekiamas nustatant genetinį ryšį tarp trijų kartų: mirusiojo tėvų - paties mirusiojo - mirusiojo vaikų (ir jų motinos). Kuo daugiau tiesioginių giminaičių dalyvauja tyrime, tuo didesnis biologinių santykių nustatymo patikimumas.

Panaši tyrimo schema gali būti naudojama biologiniams pėdsakams (kraujo dėmėms ir pan.) Nustatyti, jei manoma, kad jie kilę iš dingusio mogaus, kurio lavonas nerastas.

Siekiant identifikuoti, atliekamas cleanpažintų lavonų, mogaus kūno fragmentų ir tariamų identifikuoto asmens tėvų DNR mėginių genotipavimas. Taip analizuojamas tėvų paveldimo genetinio bruožo identifikuojamo asmens (vaiko) pobūdis. Esant tikriems biologiniams santykiams, kiekvienas mirusiojo genotipo bruožas turėtų būti aptiktas arba motinos, arba tėvo genotipo, o pusė vaiko savybių turėtų sutapti su biologinės motinės bruoji.

ta pati schema taikoma lyginant mirusiojo vaiko (vaik), jų motinos ir paties mirusiojo genotipą: nustatant biologisnius ryšius, kiekvienas vaiko genotipo bruožas turėtų būti nustatomas s arba motpoba motpoba mias geno,.

Dezoksiribonukleino rūgštyje yra informacijos apie abu tėvus, tačiau mitochondrijų DNR informacija yra tik apie motiną, o atitinkama DNR, pašalinta iš kaulų, plaukųlė, seiliuų, gali nunakirtis Tačiau yra atvejų, kai branduolinės DNR ištraukimas iš lavono yra tiesiog neįmanomas. Vadinasi, tokioje situacijoje genominė ekspertizė negalės atsakyti kategoriškai, atau bus tik tikimybė.

Taigi, genotiposkopinio tyrimo sprendimui pateiktų klausimų formuluotė ir išvadų pobūdis (tikėtinos ar kategoriškos) priklauso nuo to, kad ekspertas turi pateikti pavyzdžių lygin jamajam tyrimui.

Klausimų formuluotės varianai, pateikti sprendiant identifikuojant genotiposkopinį cleanpažintų lavonų ir mogaus kūno dalių tyrimą:

• 1) Ar A ir B adresais rastos lavono dalys yra susijusios su tais pačiais ar skirtingais kūnais?
• 2) Ar asmuo, kurio liekanų (kaulų, raumenų audinio) fragmentai pateikti tyrimams, galėtų būti Ivanovas I.I.
• 3) Ar tyrimams pateiktas kraujas yra II Ivanovo kraujas?

Rusijos Federacijos susisiekimo menterijos vadovas Maksimas Sokolovas sakė, kad tiriamos visos Tu-154 katastrofos priežasčių priežastys, kalbėti apie teroristinį išpuolį yra per anksti. SOCHI, alur 25 d. / TAS /. Paieškos ir gelbėjimo operacijos pajėgos, nukritusios lėktuvui "Tu-154", aptiko daugybę aukų kūnų fragmenų, kurių daugelį galima nustatyti. Apie tai pranešė nelaimės tyrimo komisijos vadovas, Rusijos transporto ministras Maksimas Sokolovas spaudos konferencijoje po būstinės posėdžio, skirto ekstremalios situacijos padariniams pašalinti.

iuo metu jau radome nemažai kūno fragmenų. Daugelį jų galima atpažinti, tačiau išsamesnę informaciją patikslinsime rytoj ryte, kai jie bus paruošti gabenti Maskvą “, - pabrėžė ministras.

Anot jo, “Tu-154” skrydžio registratoriuose nėra radijo vyturėlių, jų bus ieškoma naudojant radarus.

io tipo orlaivių skrydžio registratoriuose nėra radijo vyturėlių. Paieškai atvyksta tinkamos giliavandenės transporto priemons, skaitant radijo navigacijos priemones ir giliavandenius radarus. Operacijos laikas priklausys nuo situacijos, tačiau gali būti labai ilgas.

Maksimas Sokolovas Rusijos Federacijos transporto ministras

Jis taip pat sakė, kad tiriamos visos Tu-154 katastrofos priežasčių priežastys, kalbėti apie teroristinį išpuolį yra per anksti.

Versijas svarsto Tyrimų komitetas. inoma, sprendžiamas visa spektras ir visos galimos priežastys, galinčios sukelti nelaimę. Apie teroristinį išpuolį kalbėti dar anksti.

Maksimas Sokolovas Rusijos Federacijos transporto ministras

"Tu-154" gulos pasirengimo klausimą, anot ministro, nagrinės Gynybos Ministerijos techninė komisija.

Atliekant Gynybos Ministerijos techninį tyrimą, visi ie klausimai bus nagrinėjami papildomai. Lėktuvo vadas, kaip dabar inome, turėjo pakankamai skrydžio valandų “, - pabrėžė ministras.

Klausimą, kaip tęsti "Tu-154" eksploatavimą, spręs pats gynybos departmentamentas, sakė Sokolovas.

Nukritęs lėktuvas„ Tu-154 “ilgą laiką nebuvo naudojamas Rusijos Federacijos civilinėje aviacijoje. ie orlaiviai yra naudojami Gynybos Ministerijos padaliniuose, ir jie nusprs, kaip tęsti skrydį arba sustabdyti ar atlikti bet kokius papildomus darbus. Taruhan visa tai galima aptarti tik išanalizavus esamas aplinkybes, kurias Krašto apsaugos Ministerijos komisija ką tik pradėjo tirti “, - sakė Neradko.

Sokolovas taip pat sakė, kad darbas dėl Tu-154 nuolaužų ir uvusiųjų kūnų paieškos ir atkūrimo bus tęsiamas gruodžio 26 d.

Paieška bus tęsiama rytoj ir prireikus ateityje. Mes stengsimės padaryti viską, kad surastume mirusius.

Maksimas Sokolovas Rusijos Federacijos transporto ministras

Anksčiau altinis skubios pagalbos tarnybose TASS sakė, kad orlaivio korpusas dar nerastas.

Rasta daug nuolaužų, tačiau pats fiuzeliažas dar nerastas. Nustatomos jo buvimo vietos koordinatės “, - sakė altinis.

Rusijos gynybos Ministerijos lėktuvas, turėjęs pristatyti karius, iniasklaidos atstovus ir A.V. Aleksandrovo ansamblio narius oro bazę Khmeimime, Sirijoje, dingo iš radarų ekranų prajus i Lėktuve buvo 92 monės.

Rusijos Federacijos gynybos Ministerijos duomenimis, terp keleivių buvo Elizaveta Glinka, inoma kaip daktarė Liza, Gynybos Ministerijos Kultros departmento direktorius Antonas Gubankovas ir ansamblio, pavadinto jo vardu. Aleksandrova Valerijus Khalilovas.

Nilai lebih baik dari waktu ke waktu 1,5 km dari jarak jauh 50-70 meter dari jarak jauh.

Asli sebagai paimtas iš valkiriarf c Apie tai, ką keleivių kūnai gali pasakyti apie lėktuvo katastrofą

U juodosios dėžės

Dennisas Shanaghanas dirba erdviame antro aukšto paste, kuriame gyvena su mona Maureen, dešimt minučių kelio automobiliu nuo Karlsbado centro, Kalifornijoje. Jis turi ramų ir saulėtą biurą, dėl kurio neįmanoma atspėti, kokį baisų darbą jie ia daro. Shanaghan yra sužalojimų ekspertas. Jis daug laiko skiria gyvų monių aizdoms ir lūžiams tirti. Jį konsultuoti kviečia monės, gaminančios automobilius, kurių klientai bylinėjasi dėl abejotinų priežasčių („nutrūko saugos diržas“, aš nevairavau“ ir pan. ” Tačiau lygiagrečiai jis nagrinėja mirusiųjų kūnus. Lihat pirma jis dalyvavo tiriant "Trans World Airlines" 800 skrydžio katastrofos aplinkybes.

Lėktuvas, pakilęs iš John F. Kennedy tarptautinio oro uosto 1996 m. Lipo 17 d. Paryžiuje, bijih sprogo virš Atlanto vandenyno netoli Rytų Moricho, Niujorke. Liudytojų pasakojimai buvo prieštaringi. Kai kurie teigė matę, kaip lėktuvą pataikė raketa. Likučiuose aptikta sprogmenų pėdsakų, tačiau apšaudymo pėdsakų nerasta. (Vliau paaiškėjo, kad sprogmenys lėktuve buvo pasodinti gerokai prieš katastrofą - kaip dalis unų nipų mokymo programos.) Buvo išplatintos teorijos apie vyriausybės tarnybų dalyvavimą Tyrimas buvo atidėtas, nes nebuvo atsakyta pagrindinį klausimą: kas (ar kas) numetė lėktuvą iš dangaus emę?

Netrukus po avarijos Shanaghanas skrido Niujorką apžiūrėti aukų kūnų ir padaryti galimas išvadas. Praėjusį pavasarį išvykau Karlsbad jo pasitikti. Norėjau sužinoti, kaip mogus atlieka tokį darbą - moksliškai ir emociškai.
Turėjau ir kitų klausimų. Shanaghanas ino košmaro subtilybes. Jis gali negailestingomis medicininėmis detalėmis papasakoti, kas nutinka monėms vairiose nelaimėse. Jis ino, kaip jie paprastai miršta, ar jie ino, kas vyksta, ir kaip (susidūrus mažame aukštyje) jie galėtų padidanti savo galimybes pabėgti. Pasakiau, kad atimsiu iš jo valandą savo laiko, bet likau su juo penkias valandas.

Nukrits lėktuvas paprastai gali papasakoti savo istoriją. Kartais ią istoriją galima išgirsti pažodžiui - perrašant balsų rašus kabinoje, kartais galima padaryti išvadas tiriant sulūžusius ir sudegusius lėktuvo fragmentus. Tačiau kai lėktuvas nukrenta vandenyną, jo istorija gali būti neišsami ir nepatogi. Jei kritimo vieta yra ypač gili arba srovė per stipri ir chaotiška, juodosios dėžės gali išvis nerasti, o paviršių pakeltų fragmenų gali nepakakti, kad kelias menit vienareikšmiškai paaišnuvektų, prieš nelaimę. Tokiose situacijose spesialisai kreipiasi tai, kas aviacijos patologinės anatomijos vadovėliuose vadinama mogaus nuolaužomis“, tai yra keleivių kūnus. Skirtingai nuo sparnų ar fiuzeliažo fragmenų, kūnai plaukia vandens paviršių. Ištyrus monių patirtus sužalojimus (koks jų tipas, sunkumas, kuri kūno pusė yra paveikta), ekspertas gali surinkti baisaus vykio paveikslo fragmentus.

anaganas manęs laukia oro uoste. Jis dėvi "Dockers" batus, marškinius trumpomis rankovėmis ir aviatoriaus stiliaus akinius. Plaukai tvarkingai išskirstyti. Jie atrodo kaip perukas, bet yra tikri. Jis mandagus, diskretiškas ir labai malonus, primena man pažįstamą vaistininką Maiką.

Tai visai nepanašu portretą, kurį sukūriau savo galvoje. sivaizdavau nedraugišką, be emocijų, galbūt daugžodžiaujantį mogų. Aš planavau atlikti interviu lauke, kažkurio lėktuvo katastrofos vietoje. A pavaizdavau mudviejus morge, laikinai pastatytame mažo miestelio okių salėje arba universiteto sporto salėje: jis - beicuotu laboratoriniu paltu, aš - su užrašų knygele. Taruhan tai buvo prieš tai, kai supratau, kad Shanaghanas asmeniškai nedalyvavo skrodimuose. Tai daro grupė medicinos ekspertų iš morgo, esančio netoli avarijos vietos. Kartais jis vis tiek nueina vietą ir apžiūri kūnus vienokiais ar kitokiais tikslais, tačiau vis tiek iš esmės dirba su paruoštais skrodimo rezultatais, koreliuodamas juos su kelepinivi Jis man praneša, kad norėčiau jį pamatyti darbe. avarijos vietoje tikriausiai reikia laukti kelerius metus, nes daugumos nelaimių priežastys yra gana akivaizdžios ir jas išsiaiškinti nebūtina tirti aukų kūnų.

Kai pasakoju jam apie savo nusivylimą (nes negaliu pranešti apie katastrofos vietą), Shanaghanas paduoda man knygą pavadinimu "Patologi Dirgantara", kurioje, tikina jis, yra nuotraukų apie dalykus. Knygą atsidarau skyriuje Kūno išdėstymas. Maži juodi taškai yra išsklaidyti diagramoje, kurioje parodyta orlaivio fragmentų vieta. Iš ių taškų brėžiamos linijos prie aprašymų, išimtų iš diagramos: "rudi odiniai batai", "antrasis pilotas", "stuburo fragmentas", "stiuardesė". Pamažu pereinu prie skyriaus, kuriame aprašomas Shanagano darbas („Žmonių, patirtų lėktuvo katastrofose, sužalojimo pobūdis“). Nuotraukų antraštės, pavyzdžiui, tyrinėtojams primena, kad ekstremalus karštis gali sukelti garus kaukolės viduje, todėl kaukolė gali plyšti, o tai gali būti painiojama“ su smūgio Man tampa aišku, kad juodi taškeliai su parašais man puikiai supranta nelaimės pasekmes, tarsi būčiau apsilankęs lėktuvo katastrofos vietoje.

Per avariją "TWA 800" Shanaghanas tar, kad avarijos priežastis buvo bombos sprogimas. Jis išanalizavo kūnų sunaikinimo pobūdį, kad rodyt, jog lėktuve vyko sprogimas. Jei jis rastų sprogmenų pėdsakų, jis bandytų nustatyti, kur lėktuve buvo padėta bomba. Jis paima iš stalčiaus storą aplanką ir ištraukia savo grupės ataskaitą. ia - chaosas ir gore, didžiausios keleivinio lėktuvo katastrofos rezultatas skaičiais, diagramomis ir diagramomis. Košmaras buvo paverstas tuo, apie ką galima diskutuoti prie kavos puodelio rytinime Nacionalinės transporto saugos valdybos posėdyje. "4:19. Atsirandančioms aukoms dešinės pusės sužalojimai dominuoja prieš kairės pusės sužalojimus“. "4:28. Klubo lūžiai ir horizontalūs sėdynių pagrindo pažeidimai “. A klausiu Shanagano, ar dalykiškas ir nuoširdus požiūris tragediją padeda slopinti, mano manymu, natūralią emocin patirtį. Jis iūri emyn rankas, pirštai susipynę, remiasi skrydžio 800 avarijos bylą.

Maureenas gali pasakyti, kad anais laikais dan neblogai susitvarkau. Emociškai tai buvo nepaprastai sunku, ypač dėl to, kad tame lėktuve buvo daug jaunų monių. Vieno universiteto prancūzų klubas išskrido Paryžių. Poros kuning. Ibu visiems buvo labai sunku”. Shanaghan priduria, kad tai netipinė lėktuvo katastrofos vietoje esančių ekspertų būsena. Apskritai monės nenori per daug gilintis tragediją, todėl anekdotai ir laisvas bendravimas yra gana dannas elgesys. Taruhan ne iuo atveju “.

Shanaghanui nemaloniausias dalykas ioje byloje buvo tai, kad dauguma kūnų buvo beveik nepažeisti. "Kūnų nepažeistumas mane neramina labiau nei jo nebuvimas", - sako jis. Dalykai, kuriuos daugumai iš mūsų sunku pažvelgti - nukirstos rankos, kojos, kūno dalys - Shanaganui yra gana pažįstamas vaizdas. Tokiu atveju tai tik audinys. Galite priversti mintis tekėti ir atlikti savo darbą”. Tai kraujas, bertaruh nesukelia liūdesio. Galite priprasti prie darbo su krauju. Su sulaužytais gyvenimais, ne. Shanaghan dirba kaip ir bet kuris patologas. Js sutelkiate dėmesį atskiras dalis, one mogų kaip asmenybę. Skrodimo metu apibūdinate akis, tada burną. Tu nestovi alia ir nemanai, kad is vyras yra keturių vaikų tėvas. Tai vienintelis būdas slopinti savo emocijas “.

Tai juokinga, tačiau būtent kūnų nepažeistumas gali padėti suprasti, ar vyko sprogimas, ar ne. Esame ešioliktame ataskaitos puslapyje. 4.7 punkta: "Kūnų suskaidymas". "Žmonės alia sprogimo epicentro yra suplėšyti gabalus", - tyliai man praneša Dennisas. Ini adalah mogus turi nuostabų sugebėjimą kalbėti apie tokius dalykus taip, kad rapitrodytų pernelyg globojantis dan pernelyg spalvingas. Jei lėktuve būtų bomba, Shanaghan sprogimo vietoje būtų radęs labai susiskaldžiusių kūnų“ grupę, atitinkančią keleivius. Tačiau dauguma kūnų buvo nepažeisti, o tai lengva pamatyti iš ataskaitos, jei inote ekspertų naudojamą spalvų kodą. Kad tokiems monėms kaip Shanaghan būtų lengviau analizuoti didelį informacijos kiekį, medicinos ekspertai naudoja tokį kodą. Konkrečiai, 800 -ojo skrydžio keleivių kūnai buvo pažymėti alia (nepažeista), geltona (sudaužyta galva arba trūksta vienos galūnės), mėlyna (trūksta dviejų) galūnita galnita

Kitas būdas patvirtanti sprogimo buvimą yra ištirti svetimkūnių“ judėjimo aukų kūnus skaičių ir trajektoriją. Tai yra prasta analizė, atliekama naudojant rentgeno aparatą, tiriant bet kokios lėktuvo katastrofos priežastis. Sprogimo metu pačios bombos ir netoliese esančių objektų fragmentai skrenda onus, atsitrenkdami aplinkui sėdinčius mones. ių svetimkūnių paplitimas gali nušviesti klausimą, ar buvo bomba, ir jei taip, tai kur. Lihat sprogima vyktų, pavyzdžiui, tualete dešinėje orlaivio pusėje, priešais tualetą sėdintys monės būtų sužeisti kūno priekyje. Priešingoje pusėje esančiame koridoriuje esantys keleiviai būtų sužeisti dešinėje pusėje. Tačiau Shanaganas tokių sužalojimų nerado.

Kai kurie kūnai turėjo cheminių nudegimų pėdsakų. Tai buvo pagrindas versijai, kad nelaimės priežastis buvo susidūrimas su raketa. Tiesa, cheminiai nudegimai lėktuvų katastrofose dažniausiai atsiranda dėl sąlyčio su labai sdinančiu kuru, tačiau Shanagananas tarė, kad nudegimus sukėlvasė monės porenk to, kai lė Išsiliejęs kuras ant vandens paviršiaus korozuoja paviršiuje plūduriuojančių kūnų nugarą, bet ne veidus. Kad galiausiai patvirtintų savo versijos teisingumą, Shanaghanas patikrino, ar cheminiai nudegimai yra tik ant paviršių ir tik ant nugaros. Jei sprogimas būtų vykęs lėktuve, išsiliejęs kuras degintų monių veidus ir onus, bet ne nugarą, kuri buvo apsaugota sėdynių atlošais. Taigi, nėra jokių rodymų apie raket susidūrimą.

Shanaghan taip pat atkreipė dėmes liepsnos sukeltus terminius nudegimus. Skema prie ataskaitos pridėta. Tirdamas kūno nudegimų vietos pobūdį (daugeliu atvejų buvo sudeginta priekinė kūno dalis), jis sugebėjo atsekti ugnies judėjimą išilgai plokštumos. Tada jis sužinojo, kaip stipriai buvo sudegintos ių keleivių sėdynės - jis pasirodė daug stipresnis už pačius keleivius, o tai reiškė, kad monės buvo išstumti iš savo viet. Pradėjo formuotis versija, kad sparno sprogo degalų bakas. Sprogimas vyko pakankamai toli nuo keleivių (todėl kūnai liko nepažeisti), tačiau jis buvo pakankamai stiprus, kad sutrikdytų lėktuvo vientisumą tiek, kad jis sugriūtvo, bu o uamimon

Paklausiau, kodėl keleiviai buvo išvežti iš lėktuvo, nes jie buvo prisisegę saugos diržus. Shanaganas atsakė, kad pažeidus orlaivio vientisumą, pradeda veikti didžiulės pajėgos. Skirtingai nuo kriauklės sprogimo, kūnas paprastai lieka nepažeistas, tačiau galinga banga gali ištraukti mogų iš kėdės. "Šie lėktuvai skrenda daugiau nei penkiais imtais kilometrų per valandą", - tęsia Shanaghanas. - Kai atsiranda trūkimas, keičiasi orlaivio aerodinaminės savybs. Varikliai vis dar stumia jį priek, tačiau jis praranda stabilumą. Jis pradeda suktis su siaubinga jėga. Plyšys plečiasi ir per penkias ar ešias sekundes lėktuvas subyra. Mano teorija yra tokia, kad lėktuvas pakankamai greitai sugriuvo, sėdynių atlošai nukrito ir monės išlipo iš juos laikančių diržų.

800 -ojo skrydžio keleivių patirtų sužalojimų pobūdis patvirtino jo teoriją: dauguma monių patyrė didžiulę vidinę trauma, kuri paprastai matoma, Shanaghano odžiais tarpriiant, it mogus, krinantis iš aukščio, atsitrenkia vandens paviršių ir beveik iš karto sustoja, tačiau jo vidaus organai toliau juda sekundės dalimi ilgiau, kol atsitrenkia atittinkamos kū erjo judojima. Dažnai kritimo metu aorta plyšta, nes viena jos dalis yra pritvirtinta prie kūno (ir nustoja judėti kartu su kūnu), o kita dalis, esanti arčiau irdies, yra laisva ir nustoja judėlia iek Dvi aortos dalys juda priešingomis kryptimis, o susidariusios lyties jėgos sukelia jos plyšimą. Sunki aortos ala buvo nustatyta 73% 800 skrydžio keleivių.

Jadilah, kai kūnas nukrenta nuo didelio aukščio prieš vandenį, onkauliai dažnai lūžta. faktą užfiksavo buvę Civilinės aeromedicinos instituto darbuotojai Richardas Snyderis ir Clyde Snow. 1968 m. Snyderis ištyrė 169 savižudžių skrodimus, išmestus nuo Auksinių vartų tilto San Franciske. 85% buvo sulaužyti onkauliai, 15% - stuburas, o tik trečdaliui - galūnės. Pati savaime onkaulių lūžis nėra pavojingas, tačiau labai stipriu smūgiu onkauliai gali pradurti tai, kas yra po jais: irdį, plaučius, aortą. 76% Snyderio ir Snow ištirtų atvejų onkauliai pramu plaučius. Skrydžio 800 katastrofos statistika buvo labai panaši: dauguma aukų patyrė tam tikrą alą, susijusią su stipriu poveikiu vandens paviršiui. Visi patyrė sužalojimus, lydimus buku smūgiu iš krūtinės, 99% buvo sulaužyti onkauliai, 88% buvo suplyšę plaučiai ir 73% - aortos plyšimas.

Jei dauguma keleivių uvo dėl stipraus smūgio vandens paviršių, ar tai reiškia, kad jie buvo gyvi ir suprato, kas su jais vyksta per trijų minučių kritimą iš aukščio? Gyvas, gabut. "Jei gyvenime reiškia irdies plakimą ir kvėpavimą", - sako Shanaghanas. - Taip, jų turėjo būti daug. Ar jie suprato? Denisas mano, kad tai mažai tikėtina. Manau, kad tai mažai tikėtina. Sdynės ir keleiviai skrenda skirtingomis kryptimis. Manau, kad monės yra visiškai dezorientuoti “. Shanaghanas apklausė imtus automobilių ir lėktuvų katastrofų išgyvenusių monių apie tai, ką jie matė ir jautė per avariją. Aš padariau išvadą, kad ie monės iki galo nesuprato, kad buvo sunkiai sužeisti. Radau juos gana tolimus. Jie inojo, kad aplink vyksta tam tikri vykiai, tačiau davė neįsivaizduojamą atsakymą: inojau, kad aplink kažkas vyksta, bet nežinojau, kas tai yra. Nejaučiau, kad tai susiję su manimi, bet, kita vertus, supratau, kad esu vykių dalis “.

inodamas, kiek 800 -ojo skrydžio keleivių iškrito iš lėktuvo per avariją, paklausiau, ar kas nors iš jų net turi nedidelę galimybę išgyventi. Jei vandenį pateksite kaip sportinis nardytojas, ar galite išgyventi kritimą iš lėktuvo iš didelio aukščio? Bengkok karto tai atsitiko. 1963 metais Richardas Snyderis ištyrė atvejus, kai monės išgyveno nukritę iš didelio aukščio. Savo veikale monių išgyvenimas laisvu kritimu“ jis nurodo atvejį, kai vienas mogus iškrito iš lėktuvo 10 km aukštyje ir išgyveno, nors gyveno tik pusę paros. Be to, vargšui nepasisekė - jis krito ne vandenį, o ant emės (tačiau krentant iš tokio aukščio skirtumas jau mažas). Snyderis nustate, kad mogaus judėjimo greitis atsitrenkus emę nedviprasmiškai nenumato traumos sunkumo. Jis kalbėjosi su pabėgusiais simylėjėliais, kurie buvo sunkiau sužaloti nukritę nuo laiptų, nei trisdešimt ešerių metų savižudis, kuris metėsi ant betoninio paviršiaim i dv dvi Ini adalah mogus atsiklė ir nuėjo, ir jam nieko kito nebereikėjo, kaip tik tvarstį ir vizitą pas psichoterapeut.

Paprastai tariant, monės, krintantys iš lėktuvų, dažniausiai nebeskraido. Remiantis Snyderio straipsniu, didžiausias greitis, kuriuo mogus turi išmatuojamą išgyvenimo tikimybę, kai jis pirmiausia pasineria vandens pėdas (tai yra saugiausia padėtis) / yra apie 100 km Atsižvelgiant tai, kad galutinis krentančio kūno greitis thn 180 km / jam ir kad panašus greitis pasiekiamas jau krintant iš 150 meter aukščio, mažai monių galės nukristi iš 8000 meter sio ir tada duoti interviu Dennisui Shanaghanui.

Ar Shanaghanas buvo teisus dėl to, kas nutiko skrydžiui 800? Taip. Pamažu buvo rastos visos pagrindinės orlaivio dalys ir jo hipotezė pasitvirtino. Galutinė išvada buvo tokia: kibirkštys nuo pažeistų elektros layų užsidegė degalų garus, dėl kurių sprogo vienas iš degalų bakų.

Niūrus monių alojimo mokslas atsirado 1954 m., Kai britų Comet“ lėktuvai dėl kokių nors nežinomų priežasčių pradėjo kristi vandenį. Pirmasis lėktuvas dingo sausį netoli Elbos salos, antrasis - po Neapolio po trijų mėnesių. Abiem atvejais dėl pakankamai didelio panardinimo gylio daugelio kėbulo dalių nuolaužų nebuvo manoma išgauti, todėl ekspertai turėjo ištirti "medicininius rodymus", tai yra, iimtirti. vandens paviršiuje rasti keleivai.

Tyrimas buvo atliktas Farnboro Karališkųjų oro pajėgų aviacijos medicinos institute, vadovaujant kapitonui W. K. Stewartui ir britų nacionalinės aviakompanijos medicinos paslaugų direktoriui serui Haroldui E. Whittinghamui. Kadangi seras Haroldas turėjo daugiau visų titulų (bent penki, neskaitant bajorų titulo, buvo paskelbti straipsnyje, paskelbtame apie tyrimo rezultatus), nusprendžiau, kad jis yra atsakingas už darbą.
Seras Haroldas ir jo komanda iškart atkreipė dėmesį kūnų alos ypatumus. Visi kūnai turėjo nedaug išorinių sužalojimų ir tuo pačiu labai rimtų vidaus organų, ypač plaučių, pažeidimų. Buvo inoma, kad tokius Kometa“ keleivių plaučių sužalojimus gali sukelti trys priežastys: bombos sprogimas, aštri dekompresija (kuri lab atsiranda, kai sugenda. Tokios nelaimės atveju visit trys veiksniai gali turėti takos. Iki iol mirusieji nelabai padėjo išspręsti lėktuvo katastrofos paslaptį.
Pirmoji versija, kuri buvo pradėta svarstyti, buvo susijusi su bombos sprogimu. Tačiau ne vienas kūnas buvo sudegintas, nė viename nebuvo rasta objektų fragmentų, kurie galėjo išskristi per sprogimą, ir ne vienas kūnas, kaip būtų pastebėjęs Dennisas Shanaghanas, nebuvo suplįabšy Taigi idėja apie beprotišką ir nekenčiantį buvusį oro linijų bendrovės darbuotoją, susipažinusį su sprogmenimis, buvo greitai atmesta.

Tada grupė tyrėjų svarstė staigaus slėgio sumažėjimo salone versiją. Ar tai galėjo padaryti tokį rimtą plaučių pažeidimą? Norėdami atsakyti klausimą, ekspertai naudojo jūrų kiaulytes ir išbandė jų reakciją greitus atmosferos slėgio pokyčius - nuo slėgio jūros lygyje iki 10 000 m slėgio. Pasak sero Haroldo, "jūrų kiaulytės buvo iek tiek nustebintos tuo, kas vyksta, tačiau nerodė jokių kvėpavimo nepakankamumo požymių". Kiti eksperimentiniai duomenys, gauti tiek su gyvūnais, tiek su monėmis, taip pat parodė tik nedidelį neigiamą slėgio pokyčių poveikį, kuris jokiu būdu rapispindėjo Kometos keleivių būklės.

Dėl to tik naujausia versija galėjo būti laikoma orlaivio keleivių mirties priežastimi - itin stiprus poveikis vandeniui“, o korpuso griūtis dideliame aukštyje, galbūt dėl ​​tam tikrų konųkstrujj Kadangi Richardas Snyderis tik 14 metų po vykių parašė mirtinus sužalojimus, patirtus dėl didelio vandens poveikio, Farnboro komanda vėl turėjo kreiptis pagalbos jūrų kiaules. Seras Haroldas norėjo tiksliai nustatyti, kas nutinka plaučiams, kai kūnas maksimaliu greičiu atsitrenkia vandenį. Kai pirmą kartą pamačiau tekste minimą gyvūną, sivaizdavau, kaip seras Haroldas su graužikų pilna narve eina link Doverio uolų ir meta nekaltus gyvūnus vandenė, kur jo bedražygiai t valtyje laukus. Tačiau seras Haroldas padarė reikšmingesnį dalyką: jis ir jo padėjėjai sukūrė vertikalią katapultą“, leidžiančią pasiekti reikiamą greitį daug trumpesniu atstumu. Jūrų kiaulytės, - rašė jis, - buvo pritvirtintos lipnia juostele prie vežėjo apatinės pusės, kad sustojus jos trajektorijos apačioje, gyvūnai iš maždaug 8 cm aukščio ldenė irvu ... “Aš puikiai suprantu, koks berniukas buvo seras Haroldas vaikystėje.

Trumpai tariant, išmestų jūrų kiaulyčių plaučiai labai panašūs kometos keleivių plaučius. Mokslininkai padarė išvadą, kad lėktuvai suiro dideliame aukštyje, todėl dauguma keleivių iškrito iš jų ir nukrito jūrą. Norėdami suprasti, kur suskilo fiuzeliažas, tyrėjai atkreipė dėmesį į tai, ar keleiviai buvo apsirengę ar nusirengę, kai buvo pakelti nuo vandens paviršiaus. Remiantis sero Haroldo teorija, mogus, atsitrenkęs vandenį, kai nukrito iš kelių kilometrų aukščio, turėjo pamesti drabužius, tačiau mogus, patekęs vandenį iš to like a paties aukuzčio d Todl tyrėjai bandė nustatyti lėktuvo grties liniją palei sieną terpal nuogų ir apsirengusių keleivių. Abiejų orlaivių atveju monės, esantys orlaivio uodegos skyriuje, turėtų būti rasti apsirengę, o arčiau pilotų kabinos esantys keleiviai būtų apnuoginti arba dauguma jų nusivilktų drabu.

Norėdami rodyti ią teoriją, serui Haroldui trūko vieno dalyko: nebuvo jokių rodymų, kad mogus, patekęs vandenį iš didelio aukščio, pameta drabužius. Seras Haroldas vėl mėsi novatoriškų tyrimų. Nors norėčiau su jumis pasidalinti, kaip kitame bandymų etape Farnboro buvo naudojamos jūrų kiaulytės, apsirengusios vilnoniais kostiumais ir 1950 -ųjų suknelėmis, deja, ioje tyrimo dalybuje jūrų kia Iš Karališkojo aviacijos centro orlaivio buvo numesti keli visiškai apsirengę manekenai *. Kaip tikėjosi seras Haroldas, jie atsitrenkę vandenį pametė drabužius, tą faktą patvirtino tyrėjas Gary Ericksonas, atlikęs nuo vandens iš Auksinių vartų tilto numestų savižudybių skrodim. Kaip jis man pasakė, net ir nukritus iš vos 75 m aukščio, “batai paprastai nusiauna, kelnės suplyšia, o nugaros kišenės atšoka”.

*Jums gali kilti klausimas, kaip man domu, ar monių lavonai kada nors buvo naudojami monių, nukritusių iš didelio aukščio, rezultatams atkurti. Dviejų straipsnių, priartinusių mane prie ios temos, rankraščiai buvo JC Earley Body Terminal Velocity“, datuojamas 1964 m., Ir JS Kotnerio Analizacija apie oro pasipriešinimo poveikį uimogaus kūui. (Atsparumo oro poveikiui analizė Kecepatan Tubuh Manusia yang Jatuh) nuo 1962 m. Abu straipsniai, deja, nebuvo paskelbti. Tačiau inau, kad jei J.C. Earley savo tyrimuose būtų naudojęs manekenus, jis straipsnio pavadinime būtų parašęs odį manekenai“, todėl tariu, kad keli aukoti kūna ti moks - Pasta. merah.

Galiausiai nemaža dalis kometos fragmenų buvo pakelta paviršių, atau sero Haroldo teorija buvo patvirtinta. Fiuzeliažo griūtis abiem atvejais dan bijih tikrųjų vyko. Skryblės prieš serą Haroldą ir Farnboro jūrų kiaulytes.
Pesan Dennisu pietaujame itališkame paplūdimio restorane. Esame vieninteliai lankytojai, todėl galime ramiai pabendrauti prie stalo. Kai padavėjas ateina užpilti mums vandens, aš nutyliu, tarsi kalbėtume apie kažką slapto ar labai asmeniško. Atrodo, kad Shanaganui tai nerūpi. Padavėjas be galo ilgai pipiruoja mano salotas, o Dennis iuo metu sako, kad "... mažiems likučiams paimti buvo naudojamas specializuotas traleris".

Klausiu Denniso, kaip jis gali, inodamas, ką ino ir matydamas, ką mato, vis tiek skraidyti lėktuvais. Jis atsako, kad ne visos avarijos vyksta 10 000 m aukštyje. Dauguma nelaimingų atsitikimų vyksta kylant, nusileidžiant arti emės paviršiaus, ir tuo pačiu, jo nuomone, galima išgyvenimo tikimybė yra nuo 80 iki 85%.

Man ia pagrindinis odis yra odis potencialas“. Tai reiškia, kad jei viskas vyksta pagal Federalinės aviacijos agentūros (FAA) patvirtintą evakuacijos planą, tikimybė išgyventi thn 80–85 proc. Pagal federalinius statymus orlaivių gamintojai turi numatyti galimybę per 90 detikžių evakuoti visus keleivius per nanahę orlaivio avarinių išėjimų. Deja, realioje situacijoje evakuacija retai vyksta taip, kaip planuota. "Kai pagalvoji apie nelaimių atvejus, kai galima išgelbėti mones, net pusė avarinių išėjimų retai būna atidaryti", - sako Shanaghanas. - Jadilah, lėktuve tvyro chaosas ir panika. Shanagananas pateikia pavyzdį, kai Dallase vyko katastrofa Dalase. Per ią avariją buvo visiškai manoma išgelbėti visus mones. monės susižeidė labai mažai. Tačiau daugelis uvo gaisre. Jie susibūrė aplink avarinius išėjimus, bet negalėjo jų atidaryti “. Ugnis yra numušėjas numeris vienas lėktuvų katastrofose. Norint susprogdanti degalų baką ir apimti visą orlaivį, nereikia stipraus smūgio. Keleiviai miršta nuo uždusimo, nes oras kaista ir pripildomas toksiškų dūmų iš degančio orlaivio korpuso. monės taip pat miršta, nes susilaužo kojas, atsitrenkia priekyje esančią kėdę ir negali nusileisti prie išėjimo. Keleiviai negali laikytis evakuacijos plano reikiama tvarka: jie bėga paniškai, stumia ir trypia vienas kitą *.

* Tokia nelaimių išgyvenimo paslaptis: tu turi būti vyras. Civilins aeromedicinos instituto 1970 m. Atlikta trijų lėktuvų katastrofų, naudojant avarinės evakuacijos sistemą, vykių analizė parodė, kad svarbiausias veiksnys, prisideantis prie monių išgyvenimo, yra lytis. sėdynė prie avarinio išėjimo). Suaugę vyrai turi ymiai didesnę tikimybę pabėgti. Kodil? Tikriausiai todėl, kad jie sugeba nušluoti visus kitus nuo kelio. - Pasta. merah.

Ar gamintojai gali sumažinti savo orlaivių gaisro pavojų? inoma, jie gali. Jie gali suprojektuoti daugiau avarinių išėjimų, tačiau ke nenori, nes dėl ke bus mažiau vietų ir mažesnės piyama. Jie gali sumontuoti vandens purkštuvus ar smūgiams atsparias sistemas, kad apsaugotų kuro bakus, kaip kariniuose sraigtasparniuose. Tačiau jie taip tepuk nenori to daryti, nes tai padarys lėktuvą sunkesnį, o didesnis automobilio svoris reiškia daugiau degalų.

Kas nusprendžia paaukoti monių gyvybes, bertaruh sutaupyti pinigų? Tariamai Federalinė aviacijos agentūra. Problema ta, kad dauguma orlaivių saugos patobulinimų vertinami atsižvelgiant ekonomiškumą. Norint kiekybiškai vertinti naudą“, kiekviena išgelbėta gyvybė išreiškiama doleriais. JAV urbanistinės plėtros institutas 1991 metais apskaičiavo, kad kiekvieno mogaus vertė yra 2,7 juta. "Tai yra finansinė mogaus mirties išraiška ir jos poveikis visuomenei", - sakė FAA atstovas Van Goody. Nors is skaičius gerokai viršija aliavų kainą, naudos rodikliai retai pakeliami, kad viršytų lėktuvų gamybos sąnaudas. Savo žodžiams paaiškinti Gudis pasinaudojo trijų taškų saugos diržų pavyzdžiu (kurie, kaip ir automobilyje, yra mesti per juosmenį ir per petį). Na, gerai, agentūra pasakys, mes patobulinsime saugos diržus ir taip per ateinančius dvidešimt metų išgelbėsime penkiolika gyvybių: penkiolika kartų du milijonai dolerių yra trisdešimt milijon. Ateis gamintojai ir pasakys: norint diegti tokią apsaugos sistemą, mums reikės ešių imtų ešiasdešimt devynių milijonų dolerių “. Tiek apie pečių diržus.

Kodėl FAA nesako: Brangu. Bertaruh ar vis tiek pradėsite juos išleisti? "digrest pačios priežasties, kad vyriausybei prireikė 15 metų reikalauti, kad automobiliuose būtų sumontuotos oro pagalvės. Reguliavimo institucijos neturi dantų." , turite didžiulę taką Kongrese. "*

*Btent dėl ​​​​ios priežasties iuolaikiniuose orlaiviuose nėra oro pagalvių. Tikėkite ar ne, buvo sukurta orlaivių oro pagalvių sistema (vadinama oro pagalvių sistema); jis susideda iš trijų dalių, apsaugančių kojas, sėdynę apačioje ir krūtinę. 1964 m. FAA netgi išbandė sistemą DC-7 lėktuve su manekenais, todėl lėktuvas nukrito emę netoli Finikso, Arizona. Nors bandomasis manekenas, prisisegęs juosmens diržą, buvo sutraiškytas ir pametė galvą, manekenas, rengtas su nauja saugos sistema, buvo puikiai išsaugotas. Dizaineriai panaudojo istorijas iš Antrojo pasaulinio karo kovinių lėktuvų pilotų, kurie prieš pat katastrofą pripūtė gelbėjimosi liemenes. - Pasta. merah. Nuo 2001 m., Siekdami pagerinti keleivių saugumą lėktuvuose, jie pradėjo montuoti pečių saugos diržus ir oro pagalves. 2010 m. Pabaigoje 6o oro linijų lėktuvuose visame pasaulyje buvo sumontuotos oro pagalvės, ir is skaičius nuolat auga. - Pasta. per.

Ginant FAA, reikėtų pasakyti, kad agentūra neseniai patvirtino naujos sistemos, kuri siurbia azotu prisotintą orą degalų bakus, diegimą, o tai sumažina deguonies kiekį degaluose, tigi ir sprogim , pavyzdžiui, TWA 800 avariją.

Prašau Denniso patarti tiems keleiviams, kurie, perskaitę ią knygą, kiekvieną kartą lipę į lėktuvą susimąstys, ar galiausiai jie bus sutrypti kitų keleivių prie avariniodurųišėjimo. Jis sako, kad geriausias patarimas yra laikytis sveiko proto. Sskite arčiau avarinio išėjimo. Gaisro atveju lenkitės kuo emiau, kad išvengtumėte karšto oro ir dūmų. Kuo ilgiau sulaikykite kvėpavimą, kad nesudegintumėte plaučių ir neįkvėptumėte toksiškų dujų. Pats Shanagananas pirmenybę teikia sėdynėms su langais, nes koridoriuje esantiems keleiviams dažniau atsitrenkia galva maišus, krintančius iš viršutinės daiktadėžės, kurie net ir atsidary nesą

Laukdami padavėjo su sąskaita, aš užduodu Shanaghanui klausimą, kurio jis buvo užduotas prie kiekvieno kokteilio pastaruosius dvidešimt lab metų: ar keleiviai priekyje ar gale lastyravoveniau? "Tai priklauso nuo to, apie kokią avariją kalbame", - kantriai atsako jis. Aš suformuluosiu klausimą iš naujo. Jei jis turi galimybę pasirinkti viet lėktuve, kur jis sėdi?

"Pirma klasė", - atsako jis.

Medijos atkūrimas jūsų renginyje nepalaikomas

Sankt Peterburge pradėtas identifikuoti uvusiųjų, uvusių per Sinajaus pusiasalio bendrovės Kogalymavia“ lėktuvo Airbus A321“ katastrofą, kūnai. Pasak operacijų tabo atstovų, visų staigų identifikavimo procesas gali užtrukti iki kelių savaičių.

Antradienio rytą antrasis lėktuvas su uvusiųjų palaikais nusileido Sankt Peterburge, kol katastrofos vietoje vis dar vyksta paieškos operacija.

kameras, kamera, kamera, kamera gulos narys.

Visi ie daiktai gali dar labiau padėti nustatyti lėktuvo katastrofos metu uvusiųjų kūnus.

BBC Rusijos tarnyba paprašė ekspertų paaiškinti, kaip tokiais atvejais vyksta aukų identifikavimo procesas.

"Tai labai daug laiko reikalaujantis proses."

Viskas labai paprasta - krūvos kūnų meluoja, o ekspertai bando juos sugrupuoti pagal tam tikrus parametrus, tačiau esant tokiam sunaikinimui, visa tai yra labai reliatyvu, todėl i irvsia ubingąs , - BBC Rusijos tarnybai paaiškino IMSechenovo vardu pavadinto Pirmojo Maskvos valstybinio medicinos universitjetous Teria medic Jurijus Pigolkinas.

"Ir taip - monės yra oko būsenoje. Pirma, tiesiog labai sunku atpažinti negyvą kūną - pasikeičia spalva, o jei jis taip pat yra pažeistas, tai yra labai daug jantis procesas." sako.

tada, kai jau buvo pripažinta, kad identifikuoti neįmanoma, tada atliekamas genetinis tyrimas. Atliekami genetiniai tyrimai, lyginami genotipai, kraujas imamas tieės tie, jei išsaugoma artimtalima. ią duomenų bazę. Tada, kai yra duomenų bazė, genai, gauti iš mėginių ilgis yra lyginamas “su duomenų bazė.

Egipto kriminalistas, dalyvavęs avarijos vietos apžiūros proceduūroje, urnalistams sakė, kad avarijos A321 keleivių kūnų sužalojimų pobūdis gali rodyti, kad prieš susidūrimą lain suje

"Daugybė atskirų kūnų fragmenų gali rodyti, kad laive vyko stiprus sprogimas dar prieš susidūrimą su eme", - cituoja ekspertų agentūra "RIA Novosti".

Atsižvelgdamas daugelio kūnų būklę, nukentėjusiųjų tapatybei nustatyti gali prireikti DNR tyrimo.

DNR tyrima: MH17 pamokos

2014 metų liepą žuvusių keleivių kūnus identifikuoti atliko Nyderlandų teismo medicinos instituto specialistai. ios organizacijos svetain nurodo aukas.

Visų pirma tiriami aukų odontologų pirštų atspaudai ir rašai.

Taip pat atsižvelgiama keleivių asmeninių daiktų duomenis - pavyzdžiui, apie jų drabužius, papuošalus.

Pasak Nyderlandų Teismo medicinos instituto, DNR tyrimus naudoja tik specialistai, jei jų neįmanoma identifikuoti iš odontologo rašų. Identifikavimo metu iš mirusiojo paimami DNR mėginiai - raumenų audinio, kaulinio audinio ir dant fragmentai.

"DNR geriausiai apsaugota nuo išorinio poveikio dantų dalyse", - rašoma instituto svetainėje. Hubungi spesialis parengia nukentėjusiųjų DNR profilius.

DNR mėginiai (seilių mėginys) taip pat imami iš tiesioginių giminaičių. Tiesioginiai giminaičiai yra mirusiojo tevai, vaikai, broliai ir seserys, jų DNR yra daug artimesnė nei tolimų giminaičių, aiškina ekspertai.

Jadilah, medicinos ekspertai iš aukų gauna asmeninių daiktų, tokių kaip ukos ar dantų epetėliai, kuriuose gali būti jų DNR pavyzdžių. Tačiau jų pagalba gauti duomenys ne visada gali būti naudojami - kartais neįmanoma nustatyti, kam tiksliai priklausė tas ar kitas daiktas ir ar kas nors kitas naudojo elementą.

Tai yra, tai sudėtingas ir sudėtingas proses: mirusiojo DNR profiliai lyginami su jų artimųjų DNR profiliais, taip pat su DNR anketomis, sudarytomis remiantis jų asmeninių daiktų tyrimu, ir analizuojamią program naudo khusus.