Apie tai, ką keleivių kūnai gali pasakyti apie lėktuvo katastrofą. „Life78“ išsiaiškino, kaip paprastai nustatomos lėktuvo katastrofų aukos. Kūnų fragmentai po

Šis skyrius skirtas identifikavimo genotiposkopiniams tyrimams, kuriuose sprendžiami tapatybės identifikavimo klausimai identifikuojant lavonus, įskaitant išardytus, stipriai deformuotus, apdegusius; jų palaikų atradimas; nužudymų, sunkių kūno sužalojimų, išžaginimų ir kitų nusikaltimų, reikalaujančių teismo medicinos genominių įrodymų, tyrimas.

Ekspertų identifikavimo genotiposkopiniai tyrimai, priklausomai nuo lyginamų mėginių tapatybės įrodymo metodo, yra suskirstyti į dvi grupes:

• 1) neatpažintų lavonų ir žmogaus kūno fragmentų identifikavimas;
• 2) biologinių pėdsakų nustatymas iš įvykio vietos.

Neidentifikuotų lavonų ir žmogaus kūno fragmentų identifikavimas

Tyrimo objektai yra atsiskyrę plaukai, nagai, dantys, kraujas, taip pat minkštieji audiniai, kaulai ir jų liekanos.

Užduotys, išspręstos atliekant šį genetinį identifikavimą, yra suskirstytos į dvi grupes:

• 1) nustatymas, ar lavono dalys, rastos atskirtos, priklauso tam pačiam ar skirtingiems kūnams;
• 2) neatpažintų lavonų, žmogaus kūno fragmentų, jų liekanų tapatybės nustatymas.

Siekiant nustatyti neatpažintus lavonus, kraujas, plaukai, minkštieji audiniai, nagai ir kaulai imami kaip biologiniai mėginiai. 3-5 ml kraujo paimamas iš širdies ertmių ar didelių kraujagyslių ir dedamas ant sterilios marlės servetėlės, kuri džiovinama kambario temperatūroje.

Jei neįmanoma paimti kraujo (skeletuotas, pūlingas, mumifikuotas lavonas), mėginiai imami iš vietų, kuriose yra mažiausiai puvimo pokyčių, 2-3 minkštųjų audinių fragmentų, kurių matmenys yra 2,0x2,0x0,5 cm; 2-3 nagų plokštelės kartu su gemalų sluoksniu; 50-60 plaukų su lemputėmis (jei lavonas išorinėje aplinkoje yra ne ilgiau kaip 1 metus); 2–3 kaulų fragmentai su kempine medžiaga (pavyzdžiui, šonkauliais), kurių bendras svoris yra 20–50 g.

Neleidžiama jokia mechaninė, cheminė, šiluminė ir kita įtaka mėginiams. Mėginiai laikomi -30 ° C temperatūroje.

Išardytų lavonų tyrimas yra viena iš sunkiausių teismo medicinos ekspertizės rūšių. Lavono išardymas (kapojimas, pjaustymas, pjovimas) įvyksta nužudymų metu, siekiant nuslėpti nusikaltimą arba užkirsti kelią mirusiojo tapatybės nustatymui (nusikalstamos veikos atskyrimas), taip pat transporto avarijų (aviacija, geležinkelis, rečiau automobilis) sąlygomis. ). Nusikalstamo suskaidymo atveju lavono dalys yra išsklaidytos skirtingose ​​vietose (jos įmetamos į vandens telkinius, paliekamos traukinių stotyse, palaidojamos ir pan.), Dažnai iš dalies arba visiškai sudeginamos (pavyzdžiui, katilų krosnyse).

Kartais to paties lavono išardytos dalys randamos skirtingu laiku, skirtingose ​​vietose. Kadangi prieš aptikdami jie gali būti tam tikromis sąlygomis, puvimo požymiai juose taip pat gali būti išreikšti nevienodai.

Taigi identifikavimo genotiposkopinis tyrimas yra praktiškai nepakeičiamas, siekiant nustatyti stipriai pažeistų lavono dalių, žmogaus palaikų, priklausymą vienam kūnui. Tačiau ekspertai nėra visagaliai. Nė vienas mokslininkas negalės nustatyti sudegusių palaikų. Laikas taip pat yra svarbus. Sėkmingo tyrimo tikimybė bėgant metams mažėja, nes tyrimams būtina rasti DNR molekules, kurios išlaikė hipervariuotus regionus.

Neidentifikuotų lavonų, žmogaus kūno fragmentų ir konkretaus asmens identifikavimas atliekamas dviem būdais:

• 1) palyginimas su tariamo mirusiojo intravitaliniu genetiniu pavyzdžiu arba su pavyzdžiu, esančiu automatinėje genų pirštų atspaudų įrašų identifikavimo sistemoje;
• 2) biologinių santykių egzistavimo įrodymas.

Kadangi pirmasis metodas yra tiesioginis ir nesukelia supratimo sunkumų, pakalbėkime apie antrąjį metodą išsamiau, kad suprastume lyginamųjų tyrimų pavyzdžių pateikimo išsamumo reikšmę ir sprendime nurodant giminystės laipsnį.

Kadangi mirusysis nepaliko intravitalinio kraujo mėginio, galima atlikti lyginamąjį atrastų žmogaus palaikų genotipo tyrimą su jo tiesioginių biologinių giminaičių genotipais. Patikimiausias identifikavimas pasiekiamas nustatant genetinį ryšį tarp trijų kartų: mirusiojo tėvų - paties mirusiojo - mirusiojo vaikų (ir jų motinos). Kuo daugiau tiesioginių giminaičių dalyvauja tyrime, tuo didesnis biologinių santykių nustatymo patikimumas.

Panaši tyrimo schema gali būti naudojama biologiniams pėdsakams (kraujo dėmėms ir pan.) Nustatyti, jei manoma, kad jie kilę iš dingusio žmogaus, kurio lavonas nerastas.

Siekiant identifikuoti, atliekamas neatpažintų lavonų, žmogaus kūno fragmentų ir tariamų identifikuoto asmens tėvų DNR mėginių genotipavimas. Taip analizuojamas tėvų paveldimo genetinio bruožo identifikuojamo asmens (vaiko) pobūdis. Esant tikriems biologiniams santykiams, kiekvienas mirusiojo genotipo bruožas turėtų būti aptiktas arba motinos, arba tėvo genotipo, o pusė vaiko savybių turėtų sutapti su biologinės motinos bruožais, ir antroji pusė su biologinio tėvo bruožais.

Ta pati schema taikoma lyginant mirusiojo vaiko (vaikų), jų motinos ir paties mirusiojo genotipą: nustatant biologinius ryšius, kiekvienas vaiko genotipo bruožas turėtų būti nustatomas arba motinos genotipe, arba mirusio (tėvo) genotipo, tuo tarpu pusė vaiko savybių turėtų sutapti su biologinės motinos požymiais, o kita pusė - su biologinio tėvo požymiais.

Dezoksiribonukleino rūgštyje yra informacijos apie abu tėvus, tačiau mitochondrijų DNR informacija yra tik apie motiną, o atitinkama DNR, pašalinta iš kaulų, plaukų, seilių, gali skirtis viena nuo kitos, todėl norint atlikti tikslesnę analizę, būtina ištirti branduolinę DNR . Tačiau yra atvejų, kai branduolinės DNR ištraukimas iš lavono yra tiesiog neįmanomas. Vadinasi, tokioje situacijoje genominė ekspertizė negalės atsakyti kategoriškai, o bus tik tikimybė.

Taigi, genotiposkopinio tyrimo sprendimui pateiktų klausimų formuluotė ir išvadų pobūdis (tikėtinos ar kategoriškos) priklauso nuo to, kad ekspertas turi pateikti pavyzdžių lyginamajam tyrimui (jų pobūdį ir kiekį).

Klausimų formuluotės variantai, pateikti sprendžiant identifikuojant genotiposkopinį neatpažintų lavonų ir žmogaus kūno dalių tyrimą:

• 1) Ar A ir B adresais rastos lavono dalys yra susijusios su tais pačiais ar skirtingais kūnais?
• 2) Ar asmuo, kurio liekanų (kaulų, raumenų audinio) fragmentai pateikti tyrimams, galėtų būti Ivanovas I.I.
• 3) Ar tyrimams pateiktas kraujas yra I.I.Ivanovo kraujas?

Rusijos Federacijos susisiekimo ministerijos vadovas Maksimas Sokolovas sakė, kad tiriamos visos Tu-154 katastrofos priežasčių priežastys, kalbėti apie teroristinį išpuolį yra per anksti. SOCHI, gruodžio 25 d. / TASS /. Paieškos ir gelbėjimo operacijos pajėgos, nukritusios lėktuvui „Tu-154“, aptiko daugybę aukų kūnų fragmentų, kurių daugelį galima nustatyti. Apie tai pranešė nelaimės tyrimo komisijos vadovas, Rusijos transporto ministras Maksimas Sokolovas spaudos konferencijoje po būstinės posėdžio, skirto ekstremalios situacijos padariniams pašalinti.

„Šiuo metu jau radome nemažai kūno fragmentų. Daugelį jų galima atpažinti, tačiau išsamesnę informaciją patikslinsime rytoj ryte, kai jie bus paruošti gabenti į Maskvą “, - pabrėžė ministras.

Anot jo, „Tu-154“ skrydžio registratoriuose nėra radijo švyturėlių, jų bus ieškoma naudojant radarus.

Šio tipo orlaivių skrydžio registratoriuose nėra radijo švyturėlių. Paieškai atvyksta tinkamos giliavandenės transporto priemonės, įskaitant radijo navigacijos priemones ir giliavandenius radarus. Operacijos laikas priklausys nuo situacijos, tačiau gali būti labai ilgas.

Maksimas Sokolovas Rusijos Federacijos transporto ministras

Jis taip pat sakė, kad tiriamos visos Tu-154 katastrofos priežasčių priežastys, kalbėti apie teroristinį išpuolį yra per anksti.

Versijas svarsto Tyrimų komitetas. Žinoma, sprendžiamas visas spektras ir visos galimos priežastys, galinčios sukelti nelaimę. Apie teroristinį išpuolį kalbėti dar anksti.

Maksimas Sokolovas Rusijos Federacijos transporto ministras

„Tu-154“ įgulos pasirengimo klausimą, anot ministro, nagrinės Gynybos ministerijos techninė komisija.

„Atliekant Gynybos ministerijos techninį tyrimą, visi šie klausimai bus nagrinėjami papildomai. Lėktuvo vadas, kaip dabar žinome, turėjo pakankamai skrydžio valandų “, - pabrėžė ministras.

Klausimą, kaip tęsti „Tu-154“ eksploatavimą, spręs pats gynybos departamentas, sakė Sokolovas.

„Nukritęs lėktuvas„ Tu-154 “ilgą laiką nebuvo naudojamas Rusijos Federacijos civilinėje aviacijoje. Šie orlaiviai yra naudojami Gynybos ministerijos padaliniuose, ir jie nuspręs, kaip tęsti skrydį arba sustabdyti ar atlikti bet kokius papildomus darbus. Bet visa tai galima aptarti tik išanalizavus esamas aplinkybes, kurias Krašto apsaugos ministerijos komisija ką tik pradėjo tirti “, - sakė Neradko.

Sokolovas taip pat sakė, kad darbas dėl Tu-154 nuolaužų ir žuvusiųjų kūnų paieškos ir atkūrimo bus tęsiamas gruodžio 26 d.

Paieška bus tęsiama rytoj ir prireikus ateityje. Mes stengsimės padaryti viską, kad surastume mirusius.

Maksimas Sokolovas Rusijos Federacijos transporto ministras

Anksčiau šaltinis skubios pagalbos tarnybose TASS sakė, kad orlaivio korpusas dar nerastas.

„Rasta daug nuolaužų, tačiau pats fiuzeliažas dar nerastas. Nustatomos jo buvimo vietos koordinatės “, - sakė šaltinis.

Rusijos gynybos ministerijos lėktuvas, turėjęs pristatyti karius, žiniasklaidos atstovus ir A. V. Aleksandrovo ansamblio narius į oro bazę Khmeimime, Sirijoje, dingo iš radarų ekranų praėjus kelioms minutėms po pakilimo iš Adlerio oro uosto. Lėktuve buvo 92 žmonės.

Rusijos Federacijos gynybos ministerijos duomenimis, tarp keleivių buvo Elizaveta Glinka, žinoma kaip daktarė Liza, Gynybos ministerijos Kultūros departamento direktorius Antonas Gubankovas ir ansamblio, pavadinto jo vardu, vadovė. Aleksandrova Valerijus Khalilovas.

Vėliau lėktuvo nuolaužos buvo rastos 1,5 km nuo kranto Sočio regione 50-70 metrų gylyje.

Originalas paimtas iš valkiriarf c Apie tai, ką keleivių kūnai gali pasakyti apie lėktuvo katastrofą

Už juodosios dėžės

Dennisas Shanaghanas dirba erdviame antro aukšto pastate, kuriame gyvena su žmona Maureen, dešimt minučių kelio automobiliu nuo Karlsbado centro, Kalifornijoje. Jis turi ramų ir saulėtą biurą, dėl kurio neįmanoma atspėti, kokį baisų darbą jie čia daro. Shanaghan yra sužalojimų ekspertas. Jis daug laiko skiria gyvų žmonių žaizdoms ir lūžiams tirti. Jį konsultuoti kviečia įmonės, gaminančios automobilius, kurių klientai bylinėjasi dėl abejotinų priežasčių („nutrūko saugos diržas“, „aš nevairavau“ ir pan.), Kuriuos galima patikrinti pagal jų padarytos žalos pobūdį. Tačiau lygiagrečiai jis nagrinėja mirusiųjų kūnus. Visų pirma jis dalyvavo tiriant „Trans World Airlines“ 800 skrydžio katastrofos aplinkybes.

Lėktuvas, pakilęs iš John F. Kennedy tarptautinio oro uosto 1996 m. Liepos 17 d. Paryžiuje, sprogo ore virš Atlanto vandenyno netoli Rytų Moricho, Niujorke. Liudytojų pasakojimai buvo prieštaringi. Kai kurie teigė matę, kaip į lėktuvą pataikė raketa. Likučiuose aptikta sprogmenų pėdsakų, tačiau apšaudymo pėdsakų nerasta. (Vėliau paaiškėjo, kad sprogmenys lėktuve buvo pasodinti gerokai prieš katastrofą - kaip dalis šunų šnipų mokymo programos.) Buvo išplatintos teorijos apie vyriausybės tarnybų dalyvavimą sprogime. Tyrimas buvo atidėtas, nes nebuvo atsakyta į pagrindinį klausimą: kas (ar kas) numetė lėktuvą iš dangaus į žemę?

Netrukus po avarijos Shanaghanas skrido į Niujorką apžiūrėti aukų kūnų ir padaryti galimas išvadas. Praėjusį pavasarį išvykau į Karlsbadą jo pasitikti. Norėjau sužinoti, kaip žmogus atlieka tokį darbą - moksliškai ir emociškai.
Turėjau ir kitų klausimų. Shanaghanas žino košmaro subtilybes. Jis gali negailestingomis medicininėmis detalėmis papasakoti, kas nutinka žmonėms įvairiose nelaimėse. Jis žino, kaip jie paprastai miršta, ar jie žino, kas vyksta, ir kaip (susidūrus mažame aukštyje) jie galėtų padidinti savo galimybes pabėgti. Pasakiau, kad atimsiu iš jo valandą savo laiko, bet likau su juo penkias valandas.

Nukritęs lėktuvas paprastai gali papasakoti savo istoriją. Kartais šią istoriją galima išgirsti pažodžiui - perrašant balsų įrašus kabinoje, kartais galima padaryti išvadas tiriant sulūžusius ir sudegusius lėktuvo fragmentus. Tačiau kai lėktuvas nukrenta į vandenyną, jo istorija gali būti neišsami ir nepatogi. Jei kritimo vieta yra ypač gili arba srovė per stipri ir chaotiška, juodosios dėžės gali išvis nerasti, o į paviršių pakeltų fragmentų gali nepakakti, kad kelias minutes vienareikšmiškai paaiškintų, kas nutiko lėktuve. prieš nelaimę. Tokiose situacijose specialistai kreipiasi į tai, kas aviacijos patologinės anatomijos vadovėliuose vadinama „žmogaus nuolaužomis“, tai yra į keleivių kūnus. Skirtingai nuo sparnų ar fiuzeliažo fragmentų, kūnai plaukia į vandens paviršių. Ištyrus žmonių patirtus sužalojimus (koks jų tipas, sunkumas, kuri kūno pusė yra paveikta), ekspertas gali surinkti baisaus įvykio paveikslo fragmentus.

Šanaganas manęs laukia oro uoste. Jis dėvi „Dockers“ batus, marškinius trumpomis rankovėmis ir aviatoriaus stiliaus akinius. Plaukai tvarkingai išskirstyti. Jie atrodo kaip perukas, bet yra tikri. Jis mandagus, diskretiškas ir labai malonus, primena man pažįstamą vaistininką Maiką.

Tai visai nepanašu į portretą, kurį sukūriau savo galvoje. Įsivaizdavau nedraugišką, be emocijų, galbūt daugžodžiaujantį žmogų. Aš planavau atlikti interviu lauke, kažkurio lėktuvo katastrofos vietoje. Aš pavaizdavau mudviejus morge, laikinai pastatytame mažo miestelio šokių salėje arba universiteto sporto salėje: jis - beicuotu laboratoriniu paltu, aš - su užrašų knygele. Bet tai buvo prieš tai, kai supratau, kad Shanaghanas asmeniškai nedalyvavo skrodimuose. Tai daro grupė medicinos ekspertų iš morgo, esančio netoli avarijos vietos. Kartais jis vis tiek nueina į vietą ir apžiūri kūnus vienokiais ar kitokiais tikslais, tačiau vis tiek iš esmės dirba su paruoštais skrodimo rezultatais, koreliuodamas juos su keleivių įlaipinimo schema, kad nustatytų žalos šaltinio vietą. Jis man praneša, kad norėčiau jį pamatyti darbe. avarijos vietoje tikriausiai reikia laukti kelerius metus, nes daugumos nelaimių priežastys yra gana akivaizdžios ir jas išsiaiškinti nebūtina tirti aukų kūnų.

Kai pasakoju jam apie savo nusivylimą (nes negaliu pranešti apie katastrofos vietą), Shanaghanas paduoda man knygą pavadinimu „Aerospace Pathology“, kurioje, tikina jis, yra nuotraukų apie dalykus, kuriuos galėčiau pamatyti avarijos vietoje. Knygą atsidarau skyriuje Kūno išdėstymas. Maži juodi taškai yra išsklaidyti diagramoje, kurioje parodyta orlaivio fragmentų vieta. Iš šių taškų brėžiamos linijos prie aprašymų, išimtų iš diagramos: „rudi odiniai batai“, „antrasis pilotas“, „stuburo fragmentas“, „stiuardesė“. Pamažu pereinu prie skyriaus, kuriame aprašomas Shanagano darbas („Žmonių, patirtų lėktuvo katastrofose, sužalojimo pobūdis“). Nuotraukų antraštės, pavyzdžiui, tyrinėtojams primena, kad „ekstremalus karštis gali sukelti garus kaukolės viduje, todėl kaukolė gali plyšti, o tai gali būti painiojama su smūgio žala“. Man tampa aišku, kad juodi taškeliai su parašais man puikiai supranta nelaimės pasekmes, tarsi būčiau apsilankęs lėktuvo katastrofos vietoje.

Per avariją „TWA 800“ Shanaghanas įtarė, kad avarijos priežastis buvo bombos sprogimas. Jis išanalizavo kūnų sunaikinimo pobūdį, kad įrodytų, jog lėktuve įvyko sprogimas. Jei jis rastų sprogmenų pėdsakų, jis bandytų nustatyti, kur lėktuve buvo padėta bomba. Jis paima iš stalčiaus storą aplanką ir ištraukia savo grupės ataskaitą. Čia - chaosas ir gore, didžiausios keleivinio lėktuvo katastrofos rezultatas skaičiais, diagramomis ir diagramomis. Košmaras buvo paverstas tuo, apie ką galima diskutuoti prie kavos puodelio rytiniame Nacionalinės transporto saugos valdybos posėdyje. "4:19. Atsirandančioms aukoms dešinės pusės sužalojimai dominuoja prieš kairės pusės sužalojimus “. "4:28. Klubo lūžiai ir horizontalūs sėdynių pagrindo pažeidimai “. Aš klausiu Shanagano, ar dalykiškas ir nuoširdus požiūris į tragediją padeda slopinti, mano manymu, natūralią emocinę patirtį. Jis žiūri žemyn į rankas, pirštai susipynę, remiasi į skrydžio 800 avarijos bylą.

„Maureenas gali pasakyti, kad anais laikais aš neblogai susitvarkau. Emociškai tai buvo nepaprastai sunku, ypač dėl to, kad tame lėktuve buvo daug jaunų žmonių. Vieno universiteto prancūzų klubas išskrido į Paryžių. Jaunos poros. Mums visiems buvo labai sunku “. Shanaghan priduria, kad tai netipinė lėktuvo katastrofos vietoje esančių ekspertų būsena. „Apskritai žmonės nenori per daug gilintis į tragediją, todėl anekdotai ir laisvas bendravimas yra gana dažnas elgesys. Bet ne šiuo atveju “.

Shanaghanui nemaloniausias dalykas šioje byloje buvo tai, kad dauguma kūnų buvo beveik nepažeisti. „Kūnų nepažeistumas mane neramina labiau nei jo nebuvimas“, - sako jis. Dalykai, į kuriuos daugumai iš mūsų sunku pažvelgti - nukirstos rankos, kojos, kūno dalys - Shanaganui yra gana pažįstamas vaizdas. „Tokiu atveju tai tik audinys. Galite priversti mintis tekėti ir atlikti savo darbą “. Tai kraujas, bet nesukelia liūdesio. Galite priprasti prie darbo su krauju. Su sulaužytais gyvenimais, ne. Shanaghan dirba kaip ir bet kuris patologas. „Jūs sutelkiate dėmesį į atskiras dalis, o ne į žmogų kaip asmenybę. Skrodimo metu apibūdinate akis, tada burną. Tu nestovi šalia ir nemanai, kad šis vyras yra keturių vaikų tėvas. Tai vienintelis būdas slopinti savo emocijas “.

Tai juokinga, tačiau būtent kūnų nepažeistumas gali padėti suprasti, ar įvyko sprogimas, ar ne. Esame šešioliktame ataskaitos puslapyje. 4.7 punktas: „Kūnų suskaidymas“. „Žmonės šalia sprogimo epicentro yra suplėšyti į gabalus“, - tyliai man praneša Dennisas. Šis žmogus turi nuostabų sugebėjimą kalbėti apie tokius dalykus taip, kad neatrodytų pernelyg globojantis ar pernelyg spalvingas. Jei lėktuve būtų bomba, Shanaghan sprogimo vietoje būtų radęs „labai susiskaldžiusių kūnų“ grupę, atitinkančią keleivius. Tačiau dauguma kūnų buvo nepažeisti, o tai lengva pamatyti iš ataskaitos, jei žinote ekspertų naudojamą spalvų kodą. Kad tokiems žmonėms kaip Shanaghan būtų lengviau analizuoti didelį informacijos kiekį, medicinos ekspertai naudoja tokį kodą. Konkrečiai, 800 -ojo skrydžio keleivių kūnai buvo pažymėti žalia (nepažeista), geltona (sudaužyta galva arba trūksta vienos galūnės), mėlyna (trūksta dviejų galūnių, galva sulaužyta arba nepažeista) arba raudona (trūksta trijų ar daugiau galūnių arba visiškai suskaidyta) kūno).

Kitas būdas patvirtinti sprogimo buvimą yra ištirti „svetimkūnių“ judėjimo į aukų kūnus skaičių ir trajektoriją. Tai yra įprasta analizė, atliekama naudojant rentgeno aparatą, tiriant bet kokios lėktuvo katastrofos priežastis. Sprogimo metu pačios bombos ir netoliese esančių objektų fragmentai skrenda į šonus, atsitrenkdami į aplinkui sėdinčius žmones. Šių svetimkūnių paplitimas gali nušviesti klausimą, ar buvo bomba, ir jei taip, tai kur. Jei sprogimas įvyktų, pavyzdžiui, tualete dešinėje orlaivio pusėje, priešais tualetą sėdintys žmonės būtų sužeisti kūno priekyje. Priešingoje pusėje esančiame koridoriuje esantys keleiviai būtų sužeisti dešinėje pusėje. Tačiau Shanaganas tokių sužalojimų nerado.

Kai kurie kūnai turėjo cheminių nudegimų pėdsakų. Tai buvo pagrindas versijai, kad nelaimės priežastis buvo susidūrimas su raketa. Tiesa, cheminiai nudegimai lėktuvų katastrofose dažniausiai atsiranda dėl sąlyčio su labai ėsdinančiu kuru, tačiau Shanagananas įtarė, kad nudegimus sukėlė žmonės po to, kai lėktuvas atsitrenkė į vandenį. Išsiliejęs kuras ant vandens paviršiaus korozuoja paviršiuje plūduriuojančių kūnų nugarą, bet ne veidus. Kad galiausiai patvirtintų savo versijos teisingumą, Shanaghanas patikrino, ar cheminiai nudegimai yra tik ant paviršių ir tik ant nugaros. Jei sprogimas būtų įvykęs lėktuve, išsiliejęs kuras degintų žmonių veidus ir šonus, bet ne nugarą, kuri buvo apsaugota sėdynių atlošais. Taigi, nėra jokių įrodymų apie raketų susidūrimą.

Shanaghan taip pat atkreipė dėmesį į liepsnos sukeltus terminius nudegimus. Prie ataskaitos pridėta schema. Tirdamas kūno nudegimų vietos pobūdį (daugeliu atvejų buvo sudeginta priekinė kūno dalis), jis sugebėjo atsekti ugnies judėjimą išilgai plokštumos. Tada jis sužinojo, kaip stipriai buvo sudegintos šių keleivių sėdynės - jis pasirodė daug stipresnis už pačius keleivius, o tai reiškė, kad žmonės buvo išstumti iš savo vietų ir išmesti iš lėktuvo pažodžiui kelias sekundes po gaisro . Pradėjo formuotis versija, kad sparno sprogo degalų bakas. Sprogimas įvyko pakankamai toli nuo keleivių (todėl kūnai liko nepažeisti), tačiau jis buvo pakankamai stiprus, kad sutrikdytų lėktuvo vientisumą tiek, kad jis sugriūtų, o žmonės buvo stumiami už borto.

Paklausiau, kodėl keleiviai buvo išvežti iš lėktuvo, nes jie buvo prisisegę saugos diržus. Shanaganas atsakė, kad pažeidus orlaivio vientisumą, pradeda veikti didžiulės pajėgos. Skirtingai nuo kriauklės sprogimo, kūnas paprastai lieka nepažeistas, tačiau galinga banga gali ištraukti žmogų iš kėdės. „Šie lėktuvai skrenda daugiau nei penkiais šimtais kilometrų per valandą“, - tęsia Shanaghanas. - Kai atsiranda įtrūkimas, keičiasi orlaivio aerodinaminės savybės. Varikliai vis dar stumia jį į priekį, tačiau jis praranda stabilumą. Jis pradeda suktis su siaubinga jėga. Plyšys plečiasi ir per penkias ar šešias sekundes lėktuvas subyra. Mano teorija yra tokia, kad lėktuvas pakankamai greitai sugriuvo, sėdynių atlošai nukrito ir žmonės išlipo iš juos laikančių diržų.

800 -ojo skrydžio keleivių patirtų sužalojimų pobūdis patvirtino jo teoriją: dauguma žmonių patyrė didžiulę vidinę traumą, kuri paprastai matoma, Shanaghano žodžiais tariant, „smūgiuojant į vandenį itin stipriai“. Žmogus, krintantis iš aukščio, atsitrenkia į vandens paviršių ir beveik iš karto sustoja, tačiau jo vidaus organai toliau juda sekundės dalimi ilgiau, kol atsitrenkia į atitinkamos kūno ertmės sieną, kuri tuo metu pradėjo grįžti. judėjimas. Dažnai kritimo metu aorta plyšta, nes viena jos dalis yra pritvirtinta prie kūno (ir nustoja judėti kartu su kūnu), o kita dalis, esanti arčiau širdies, yra laisva ir nustoja judėti šiek tiek vėliau. Dvi aortos dalys juda priešingomis kryptimis, o susidariusios šlyties jėgos sukelia jos plyšimą. Sunki aortos žala buvo nustatyta 73% 800 skrydžio keleivių.

Be to, kai kūnas nukrenta nuo didelio aukščio prieš vandenį, šonkauliai dažnai lūžta. Šį faktą užfiksavo buvę Civilinės aeromedicinos instituto darbuotojai Richardas Snyderis ir Clyde Snow. 1968 m. Snyderis ištyrė 169 savižudžių skrodimus, išmestus nuo Auksinių vartų tilto San Franciske. 85% buvo sulaužyti šonkauliai, 15% - stuburas, o tik trečdaliui - galūnės. Pati savaime šonkaulių lūžis nėra pavojingas, tačiau labai stipriu smūgiu šonkauliai gali pradurti tai, kas yra po jais: širdį, plaučius, aortą. 76% Snyderio ir Snow ištirtų atvejų šonkauliai pramušė plaučius. Skrydžio 800 katastrofos statistika buvo labai panaši: dauguma aukų patyrė tam tikrą žalą, susijusią su stipriu poveikiu vandens paviršiui. Visi patyrė sužalojimus, lydimus buku smūgiu iš krūtinės, 99% buvo sulaužyti šonkauliai, 88% buvo suplyšę plaučiai ir 73% - aortos plyšimas.

Jei dauguma keleivių žuvo dėl stipraus smūgio į vandens paviršių, ar tai reiškia, kad jie buvo gyvi ir suprato, kas su jais vyksta per trijų minučių kritimą iš aukščio? Gyvas, galbūt. „Jei gyvenime reiškia širdies plakimą ir kvėpavimą“, - sako Shanaghanas. - Taip, jų turėjo būti daug. Ar jie suprato? Denisas mano, kad tai mažai tikėtina. „Manau, kad tai mažai tikėtina. Sėdynės ir keleiviai skrenda skirtingomis kryptimis. Manau, kad žmonės yra visiškai dezorientuoti “. Shanaghanas apklausė šimtus automobilių ir lėktuvų katastrofų išgyvenusių žmonių apie tai, ką jie matė ir jautė per avariją. „Aš padariau išvadą, kad šie žmonės iki galo nesuprato, kad buvo sunkiai sužeisti. Radau juos gana tolimus. Jie žinojo, kad aplink vyksta tam tikri įvykiai, tačiau davė neįsivaizduojamą atsakymą: „Žinojau, kad aplink kažkas vyksta, bet nežinojau, kas tai yra. Nejaučiau, kad tai susiję su manimi, bet, kita vertus, supratau, kad esu įvykių dalis “.

Žinodamas, kiek 800 -ojo skrydžio keleivių iškrito iš lėktuvo per avariją, paklausiau, ar kas nors iš jų net turi nedidelę galimybę išgyventi. Jei į vandenį pateksite kaip sportinis nardytojas, ar galite išgyventi kritimą iš lėktuvo iš didelio aukščio? Bent kartą tai atsitiko. 1963 metais Richardas Snyderis ištyrė atvejus, kai žmonės išgyveno nukritę iš didelio aukščio. Savo veikale „Žmonių išgyvenimas laisvu kritimu“ jis nurodo atvejį, kai vienas žmogus iškrito iš lėktuvo 10 km aukštyje ir išgyveno, nors gyveno tik pusę paros. Be to, vargšui nepasisekė - jis krito ne į vandenį, o ant žemės (tačiau krentant iš tokio aukščio skirtumas jau mažas). Snyderis nustatė, kad žmogaus judėjimo greitis atsitrenkus į žemę nedviprasmiškai nenumato traumos sunkumo. Jis kalbėjosi su pabėgusiais įsimylėjėliais, kurie buvo sunkiau sužaloti nukritę nuo laiptų, nei trisdešimt šešerių metų savižudis, kuris metėsi ant betoninio paviršiaus iš dvidešimties nelyginių metrų aukščio. Šis žmogus atsikėlė ir nuėjo, ir jam nieko kito nebereikėjo, kaip tik tvarstį ir vizitą pas psichoterapeutą.

Paprastai tariant, žmonės, krintantys iš lėktuvų, dažniausiai nebeskraido. Remiantis Snyderio straipsniu, didžiausias greitis, kuriuo žmogus turi išmatuojamą išgyvenimo tikimybę, kai jis pirmiausia pasineria į vandens pėdas (tai yra saugiausia padėtis), yra apie 100 km / h. Atsižvelgiant į tai, kad galutinis krentančio kūno greitis yra 180 km / h ir kad panašus greitis pasiekiamas jau krintant iš 150 metrų aukščio, mažai žmonių galės nukristi iš 8000 metrų aukščio nuo sprogusio lėktuvo. ir tada duoti interviu Dennisui Shanaghanui.

Ar Shanaghanas buvo teisus dėl to, kas nutiko skrydžiui 800? Taip. Pamažu buvo rastos visos pagrindinės orlaivio dalys ir jo hipotezė pasitvirtino. Galutinė išvada buvo tokia: kibirkštys nuo pažeistų elektros laidų užsidegė degalų garus, dėl kurių sprogo vienas iš degalų bakų.

Niūrus žmonių žalojimo mokslas atsirado 1954 m., Kai britų „Comet“ lėktuvai dėl kokių nors nežinomų priežasčių pradėjo kristi į vandenį. Pirmasis lėktuvas dingo sausį netoli Elbos salos, antrasis - po Neapolio po trijų mėnesių. Abiem atvejais dėl pakankamai didelio panardinimo gylio daugelio kėbulo dalių nuolaužų nebuvo įmanoma išgauti, todėl ekspertai turėjo ištirti „medicininius įrodymus“, tai yra, ištirti dvidešimt vieno kūnus. vandens paviršiuje rasti keleiviai.

Tyrimas buvo atliktas Farnboro Karališkųjų oro pajėgų aviacijos medicinos institute, vadovaujant kapitonui W. K. Stewartui ir britų nacionalinės aviakompanijos medicinos paslaugų direktoriui serui Haroldui E. Whittinghamui. Kadangi seras Haroldas turėjo daugiau visų titulų (bent penki, neskaitant bajorų titulo, buvo paskelbti straipsnyje, paskelbtame apie tyrimo rezultatus), nusprendžiau, kad jis yra atsakingas už darbą.
Seras Haroldas ir jo komanda iškart atkreipė dėmesį į kūnų žalos ypatumus. Visi kūnai turėjo nedaug išorinių sužalojimų ir tuo pačiu labai rimtų vidaus organų, ypač plaučių, pažeidimų. Buvo žinoma, kad tokius „Kometa“ keleivių plaučių sužalojimus gali sukelti trys priežastys: bombos sprogimas, aštri dekompresija (kuri atsiranda, kai sugenda orlaivio salono slėgis), taip pat kaip kritimas iš labai didelio aukščio. Tokios nelaimės atveju visi trys veiksniai gali turėti įtakos. Iki šiol mirusieji nelabai padėjo išspręsti lėktuvo katastrofos paslaptį.
Pirmoji versija, kuri buvo pradėta svarstyti, buvo susijusi su bombos sprogimu. Tačiau ne vienas kūnas buvo sudegintas, nė viename nebuvo rasta objektų fragmentų, kurie galėjo išskristi per sprogimą, ir nė vienas kūnas, kaip būtų pastebėjęs Dennisas Shanaghanas, nebuvo suplėšytas į gabalus. Taigi idėja apie beprotišką ir nekenčiantį buvusį oro linijų bendrovės darbuotoją, susipažinusį su sprogmenimis, buvo greitai atmesta.

Tada grupė tyrėjų svarstė staigaus slėgio sumažėjimo salone versiją. Ar tai galėjo padaryti tokį rimtą plaučių pažeidimą? Norėdami atsakyti į šį klausimą, ekspertai naudojo jūrų kiaulytes ir išbandė jų reakciją į greitus atmosferos slėgio pokyčius - nuo slėgio jūros lygyje iki 10 000 m slėgio. Pasak sero Haroldo, „jūrų kiaulytės buvo šiek tiek nustebintos tuo, kas vyksta, tačiau nerodė jokių kvėpavimo nepakankamumo požymių “. Kiti eksperimentiniai duomenys, gauti tiek su gyvūnais, tiek su žmonėmis, taip pat parodė tik nedidelį neigiamą slėgio pokyčių poveikį, kuris jokiu būdu neatspindėjo Kometos keleivių būklės.

Dėl to tik naujausia versija galėjo būti laikoma orlaivio keleivių mirties priežastimi - „itin stiprus poveikis vandeniui“, o korpuso griūtis dideliame aukštyje, galbūt dėl ​​tam tikrų konstrukcijos defektų būti laikoma katastrofos priežastimi. Kadangi Richardas Snyderis tik 14 metų po įvykių parašė mirtinus sužalojimus, patirtus dėl didelio vandens poveikio, Farnboro komanda vėl turėjo kreiptis pagalbos į jūrų kiaules. Seras Haroldas norėjo tiksliai nustatyti, kas nutinka plaučiams, kai kūnas maksimaliu greičiu atsitrenkia į vandenį. Kai pirmą kartą pamačiau tekste minimą gyvūną, įsivaizdavau, kaip seras Haroldas su graužikų pilna narve eina link Doverio uolų ir meta nekaltus gyvūnus į vandenį, kur jo bendražygiai valtyje laukė išskėstus tinklus. Tačiau seras Haroldas padarė reikšmingesnį dalyką: jis ir jo padėjėjai sukūrė „vertikalią katapultą“, leidžiančią pasiekti reikiamą greitį daug trumpesniu atstumu. „Jūrų kiaulytės, - rašė jis, - buvo pritvirtintos lipnia juostele prie vežėjo apatinės pusės, kad sustojus jos trajektorijos apačioje, gyvūnai iš maždaug 8 cm aukščio lėkė pilvu į priekį ir įkrito į vandenį. . “ Aš puikiai suprantu, koks berniukas buvo seras Haroldas vaikystėje.

Trumpai tariant, išmestų jūrų kiaulyčių plaučiai labai panašūs į kometos keleivių plaučius. Mokslininkai padarė išvadą, kad lėktuvai suiro dideliame aukštyje, todėl dauguma keleivių iškrito iš jų ir nukrito į jūrą. Norėdami suprasti, kur suskilo fiuzeliažas, tyrėjai atkreipė dėmesį į tai, ar keleiviai buvo apsirengę ar nusirengę, kai buvo pakelti nuo vandens paviršiaus. Remiantis sero Haroldo teorija, žmogus, atsitrenkęs į vandenį, kai nukrito iš kelių kilometrų aukščio, turėjo pamesti drabužius, tačiau žmogus, patekęs į vandenį iš to paties aukščio didelio fiuzeliažo fragmento viduje, turėtų likti apsirengęs. Todėl tyrėjai bandė nustatyti lėktuvo griūties liniją palei sieną tarp nuogų ir apsirengusių keleivių. Abiejų orlaivių atveju žmonės, esantys orlaivio uodegos skyriuje, turėtų būti rasti apsirengę, o arčiau pilotų kabinos esantys keleiviai būtų apnuoginti arba dauguma jų nusivilktų drabužių.

Norėdami įrodyti šią teoriją, serui Haroldui trūko vieno dalyko: nebuvo jokių įrodymų, kad žmogus, patekęs į vandenį iš didelio aukščio, pameta drabužius. Seras Haroldas vėl ėmėsi novatoriškų tyrimų. Nors norėčiau su jumis pasidalinti, kaip kitame bandymų etape Farnboro buvo naudojamos jūrų kiaulytės, apsirengusios vilnoniais kostiumais ir 1950 -ųjų suknelėmis, deja, šioje tyrimo dalyje jūrų kiaulytės nebuvo naudojamos. Iš Karališkojo aviacijos centro orlaivio buvo numesti keli visiškai apsirengę manekenai *. Kaip tikėjosi seras Haroldas, jie atsitrenkę į vandenį pametė drabužius, tą faktą patvirtino tyrėjas Gary Ericksonas, atlikęs nuo vandens iš Auksinių vartų tilto numestų savižudybių skrodimą. Kaip jis man pasakė, net ir nukritus iš vos 75 m aukščio, „batai paprastai nusiauna, kelnės suplyšia, o nugaros kišenės atšoka“.

*Jums gali kilti klausimas, kaip man įdomu, ar žmonių lavonai kada nors buvo naudojami žmonių, nukritusių iš didelio aukščio, rezultatams atkurti. Dviejų straipsnių, priartinusių mane prie šios temos, rankraščiai buvo JC Earley „Body Terminal Velocity“, datuojamas 1964 m., Ir JS Kotnerio „Analizacija apie oro pasipriešinimo poveikį žmogaus kūnų greičiui“. (Atsparumo oro poveikiui analizė Velocity of Falling Human Bodies) nuo 1962 m. Abu straipsniai, deja, nebuvo paskelbti. Tačiau žinau, kad jei J.C.Earley savo tyrimuose būtų naudojęs manekenus, jis straipsnio pavadinime būtų parašęs žodį „manekenai“, todėl įtariu, kad keli aukoti kūnai moksliniams tikslams iš tiesų šoktelėjo į vandenį su aukščiu. - Pastaba. red.

Galiausiai nemaža dalis kometos fragmentų buvo pakelta į paviršių, o sero Haroldo teorija buvo patvirtinta. Fiuzeliažo griūtis abiem atvejais iš tikrųjų įvyko ore. Skrybėlės prieš serą Haroldą ir Farnboro jūrų kiaulytes.
Mes su Dennisu pietaujame itališkame paplūdimio restorane. Esame vieninteliai lankytojai, todėl galime ramiai pabendrauti prie stalo. Kai padavėjas ateina užpilti mums vandens, aš nutyliu, tarsi kalbėtume apie kažką slapto ar labai asmeniško. Atrodo, kad Shanaganui tai nerūpi. Padavėjas be galo ilgai pipiruoja mano salotas, o Dennis šiuo metu sako, kad „... mažiems likučiams paimti buvo naudojamas specializuotas traleris“.

Klausiu Denniso, kaip jis gali, žinodamas, ką žino ir matydamas, ką mato, vis tiek skraidyti lėktuvais. Jis atsako, kad ne visos avarijos įvyksta 10 000 m aukštyje. Dauguma nelaimingų atsitikimų įvyksta kylant, nusileidžiant ar arti žemės paviršiaus, ir tuo pačiu, jo nuomone, galima išgyvenimo tikimybė yra nuo 80 iki 85 %.

Man čia pagrindinis žodis yra žodis „potencialas“. Tai reiškia, kad jei viskas vyksta pagal Federalinės aviacijos agentūros (FAA) patvirtintą evakuacijos planą, tikimybė išgyventi yra 80–85 proc. Pagal federalinius įstatymus orlaivių gamintojai turi numatyti galimybę per 90 sekundžių evakuoti visus keleivius per pusę orlaivio avarinių išėjimų. Deja, realioje situacijoje evakuacija retai vyksta taip, kaip planuota. „Kai pagalvoji apie nelaimių atvejus, kai galima išgelbėti žmones, net pusė avarinių išėjimų retai būna atidaryti“, - sako Shanaghanas. - Be to, lėktuve tvyro chaosas ir panika. Shanagananas pateikia pavyzdį, kai Dallase įvyko katastrofa Dalase. „Per šią avariją buvo visiškai įmanoma išgelbėti visus žmones. Žmonės susižeidė labai mažai. Tačiau daugelis žuvo gaisre. Jie susibūrė aplink avarinius išėjimus, bet negalėjo jų atidaryti “. Ugnis yra numušėjas numeris vienas lėktuvų katastrofose. Norint susprogdinti degalų baką ir apimti visą orlaivį, nereikia stipraus smūgio. Keleiviai miršta nuo uždusimo, nes oras įkaista ir pripildomas toksiškų dūmų iš degančio orlaivio korpuso. Žmonės taip pat miršta, nes susilaužo kojas, atsitrenkia į priekyje esančią kėdę ir negali nusileisti prie išėjimo. Keleiviai negali laikytis evakuacijos plano reikiama tvarka: jie bėga paniškai, stumia ir trypia vienas kitą *.

* Tokia nelaimių išgyvenimo paslaptis: tu turi būti vyras. Civilinės aeromedicinos instituto 1970 m. Atlikta trijų lėktuvų katastrofų, naudojant avarinės evakuacijos sistemą, įvykių analizė parodė, kad svarbiausias veiksnys, prisidedantis prie žmonių išgyvenimo, yra lytis (tai yra antras pagal svarbą veiksnys, lemiantis keleivio artumą). sėdynė prie avarinio išėjimo). Suaugę vyrai turi žymiai didesnę tikimybę pabėgti. Kodėl? Tikriausiai todėl, kad jie sugeba nušluoti visus kitus nuo kelio. - Pastaba. red.

Ar gamintojai gali sumažinti savo orlaivių gaisro pavojų? Žinoma, jie gali. Jie gali suprojektuoti daugiau avarinių išėjimų, tačiau to nenori, nes dėl to bus mažiau vietų ir mažesnės pajamos. Jie gali sumontuoti vandens purkštuvus ar smūgiams atsparias sistemas, kad apsaugotų kuro bakus, kaip kariniuose sraigtasparniuose. Tačiau jie taip pat nenori to daryti, nes tai padarys lėktuvą sunkesnį, o didesnis automobilio svoris reiškia daugiau degalų.

Kas nusprendžia paaukoti žmonių gyvybes, bet sutaupyti pinigų? Tariamai Federalinė aviacijos agentūra. Problema ta, kad dauguma orlaivių saugos patobulinimų vertinami atsižvelgiant į ekonomiškumą. Norint kiekybiškai įvertinti „naudą“, kiekviena išgelbėta gyvybė išreiškiama doleriais. JAV urbanistinės plėtros institutas 1991 metais apskaičiavo, kad kiekvieno žmogaus vertė yra 2,7 mln. „Tai yra finansinė žmogaus mirties išraiška ir jos poveikis visuomenei“, - sakė FAA atstovas Van Goody. Nors šis skaičius gerokai viršija žaliavų kainą, naudos rodikliai retai pakeliami, kad viršytų lėktuvų gamybos sąnaudas. Savo žodžiams paaiškinti Gudis pasinaudojo trijų taškų saugos diržų pavyzdžiu (kurie, kaip ir automobilyje, yra mesti per juosmenį ir per petį). „Na, gerai, agentūra pasakys, mes patobulinsime saugos diržus ir taip per ateinančius dvidešimt metų išgelbėsime penkiolika gyvybių: penkiolika kartų du milijonai dolerių yra trisdešimt milijonų. Ateis gamintojai ir pasakys: norint įdiegti tokią apsaugos sistemą, mums reikės šešių šimtų šešiasdešimt devynių milijonų dolerių “. Tiek apie pečių diržus.

Kodėl FAA nesako: „Brangu. Bet ar vis tiek pradėsite juos išleisti? " Dėl tos pačios priežasties, kad vyriausybei prireikė 15 metų reikalauti, kad automobiliuose būtų sumontuotos oro pagalvės. Reguliavimo institucijos neturi dantų. „Jei FAA nori įvesti naujas taisykles, ji turi pateikti pramonei sąnaudų ir naudos analizę ir laukti atsakymo“, - sako Shanaghanas. - Jei pramonininkams nepatinka derinimas, jie eina pas savo kongresmeną. Jei atstovaujate „Boeing“, turite didžiulę įtaką Kongrese. “*

*Būtent dėl ​​šios priežasties šiuolaikiniuose orlaiviuose nėra oro pagalvių. Tikėkite ar ne, buvo sukurta orlaivių oro pagalvių sistema (vadinama oro pagalvių sistema); jis susideda iš trijų dalių, apsaugančių kojas, sėdynę apačioje ir krūtinę. 1964 m. FAA netgi išbandė sistemą DC-7 lėktuve su manekenais, todėl lėktuvas nukrito į žemę netoli Finikso, Arizonos. Nors bandomasis manekenas, prisisegęs juosmens diržą, buvo sutraiškytas ir pametė galvą, manekenas, įrengtas su nauja saugos sistema, buvo puikiai išsaugotas. Dizaineriai panaudojo istorijas iš Antrojo pasaulinio karo kovinių lėktuvų pilotų, kurie prieš pat katastrofą pripūtė gelbėjimosi liemenes. - Pastaba. red. Nuo 2001 m., Siekdami pagerinti keleivių saugumą lėktuvuose, jie pradėjo montuoti pečių saugos diržus ir oro pagalves. 2010 m. Pabaigoje 6o oro linijų lėktuvuose visame pasaulyje buvo sumontuotos oro pagalvės, ir šis skaičius nuolat auga. - Pastaba. per.

Ginant FAA, reikėtų pasakyti, kad agentūra neseniai patvirtino naujos sistemos, kuri siurbia azotu prisotintą orą į degalų bakus, įdiegimą, o tai sumažina deguonies kiekį degaluose, taigi ir sprogimo tikimybę. , pavyzdžiui, į TWA 800 avariją.

Prašau Denniso patarti tiems keleiviams, kurie, perskaitę šią knygą, kiekvieną kartą įlipę į lėktuvą susimąstys, ar galiausiai jie bus sutrypti kitų keleivių prie avarinio išėjimo durų. Jis sako, kad geriausias patarimas yra laikytis sveiko proto. Sėskite arčiau avarinio išėjimo. Gaisro atveju lenkitės kuo žemiau, kad išvengtumėte karšto oro ir dūmų. Kuo ilgiau sulaikykite kvėpavimą, kad nesudegintumėte plaučių ir neįkvėptumėte toksiškų dujų. Pats Shanagananas pirmenybę teikia sėdynėms su langais, nes koridoriuje esantiems keleiviams dažniau atsitrenkia galva į maišus, krintančius iš viršutinės daiktadėžės, kurie gali atsidaryti net ir patyrus nedidelį šoką.

Laukdami padavėjo su sąskaita, aš užduodu Shanaghanui klausimą, kurio jis buvo užduotas prie kiekvieno kokteilio pastaruosius dvidešimt metų: ar keleiviai priekyje ar gale yra labiau linkę išgyventi lėktuvo katastrofą? „Tai priklauso nuo to, apie kokią avariją kalbame“, - kantriai atsako jis. Aš suformuluosiu klausimą iš naujo. Jei jis turi galimybę pasirinkti vietą lėktuve, kur jis sėdi?

„Pirma klasė“, - atsako jis.

Medijos atkūrimas jūsų įrenginyje nepalaikomas

Sankt Peterburge pradėtas identifikuoti žuvusiųjų, žuvusių per Sinajaus pusiasalio bendrovės „Kogalymavia“ lėktuvo „Airbus A321“ katastrofą, kūnai. Pasak operacijų štabo atstovų, visų įstaigų identifikavimo procesas gali užtrukti iki kelių savaičių.

Antradienio rytą antrasis lėktuvas su žuvusiųjų palaikais nusileido Sankt Peterburge, kol katastrofos vietoje vis dar vyksta paieškos operacija.

Rusijos nepaprastųjų situacijų ministerijos Sinajuje darbo grupės vadovas Aleksandras Agafonovas sakė, kad pirmadienį buvo rasta daugiau nei 100 keleivių asmeninių daiktų, įskaitant dvi kameras, dvi planšetines kompiuterius, keturis mobiliuosius telefonus, penkis pasus ir vieną asmens tapatybės kortelę. įgulos narys.

Visi šie daiktai gali dar labiau padėti nustatyti lėktuvo katastrofos metu žuvusiųjų kūnus.

BBC Rusijos tarnyba paprašė ekspertų paaiškinti, kaip tokiais atvejais vyksta aukų identifikavimo procesas.

"Tai labai daug laiko reikalaujantis procesas."

„Viskas labai paprasta - krūvos kūnų meluoja, o ekspertai bando juos sugrupuoti pagal tam tikrus parametrus, tačiau esant tokiam sunaikinimui, visa tai yra labai reliatyvu, todėl šią siaubingą netvarką žmonės išgyvena ir bando išsiaiškinti - pagal drabužius, pagal kūno fragmentus, kurie - tos tatuiruotės, kai kurios tatuiruotės, galbūt kai kurios savybės - tik tokiu būdu “, - BBC Rusijos tarnybai paaiškino I.M.Sechenovo vardu pavadinto Pirmojo Maskvos valstybinio medicinos universiteto Teismo medicinos skyriaus vedėjas. Jurijus Pigolkinas.

"Ir taip - žmonės yra šoko būsenoje. Pirma, tiesiog labai sunku atpažinti negyvą kūną - pasikeičia spalva, o jei jis taip pat yra pažeistas, tai yra labai daug darbo reikalaujantis procesas, labai sunkus", - sako ekspertas. sako.

"Tada, kai jau buvo pripažinta, kad identifikuoti neįmanoma, tada atliekamas genetinis tyrimas. Atliekami genetiniai tyrimai, lyginami genotipai, kraujas imamas ant marlės, jei išsaugoma burnos ertmė, galima paimti ir seilių. Komplekse tiek seilės, tiek kraujas, tiek kaulai Dabar genetinė medžiaga buvo surinkta iš artimųjų - sukuriama duomenų bazė, tada šie mėginiai įvedami į šią duomenų bazę. Tada, kai yra duomenų bazė, genai, gauti iš mėginių ilgis yra lyginamas su duomenų bazėje esančiais “,- sako Pigolkinas.

Egipto kriminalistas, dalyvavęs avarijos vietos apžiūros procedūroje, žurnalistams sakė, kad avarijos A321 keleivių kūnų sužalojimų pobūdis gali rodyti, kad prieš susidūrimą su žeme laineryje įvyko sprogimas.

„Daugybė atskirų kūnų fragmentų gali rodyti, kad laive įvyko stiprus sprogimas dar prieš susidūrimą su žeme“, - cituoja ekspertų agentūra „RIA Novosti“.

Atsižvelgdamas į daugelio kūnų būklę, nukentėjusiųjų tapatybei nustatyti gali prireikti DNR tyrimo.

DNR tyrimas: MH17 pamokos

2014 metų liepą žuvusių keleivių kūnus identifikuoti atliko Nyderlandų teismo medicinos instituto specialistai. Šios organizacijos svetainė nurodo aukas.

Visų pirma tiriami aukų odontologų pirštų atspaudai ir įrašai.

Taip pat atsižvelgiama į keleivių asmeninių daiktų duomenis - pavyzdžiui, apie jų drabužius, papuošalus.

Pasak Nyderlandų Teismo medicinos instituto, DNR tyrimus naudoja tik specialistai, jei jų neįmanoma identifikuoti iš odontologo įrašų. Identifikavimo metu iš mirusiojo paimami DNR mėginiai - raumenų audinio, kaulinio audinio ir dantų fragmentai.

„DNR geriausiai apsaugota nuo išorinio poveikio dantų dalyse“, - rašoma instituto svetainėje. Po to specialistai parengia nukentėjusiųjų DNR profilius.

DNR mėginiai (seilių mėginys) taip pat imami iš tiesioginių giminaičių. Tiesioginiai giminaičiai yra mirusiojo tėvai, vaikai, broliai ir seserys, jų DNR yra daug artimesnė nei tolimų giminaičių, aiškina ekspertai.

Be to, medicinos ekspertai iš aukų gauna asmeninių daiktų, tokių kaip šukos ar dantų šepetėliai, kuriuose gali būti jų DNR pavyzdžių. Tačiau jų pagalba gauti duomenys ne visada gali būti naudojami - kartais neįmanoma nustatyti, kam tiksliai priklausė tas ar kitas daiktas ir ar kas nors kitas naudojo šį elementą.

Tai yra, tai sudėtingas ir sudėtingas procesas: mirusiojo DNR profiliai lyginami su jų artimųjų DNR profiliais, taip pat su DNR anketomis, sudarytomis remiantis jų asmeninių daiktų tyrimu, ir analizuojami naudojant specialią programą.