Štai knyga, pasakojanti apie vieną pagrindinių XX amžiaus laimėjimų – astronautiką, kurią visas pasaulis laiko praėjusio amžiaus simboliu. Tačiau astronautika tapo ne tik šiuolaikinių mokslinių tyrimų ir technologinių pasiekimų sritimi, bet ir dviejų pasaulio supervalstybių – SSRS ir JAV – mūšio lauku dėl kosmoso. Ginklavimosi varžybos ir Šaltasis karas pastūmėjo mokslininkus iš priešingų sistemų kurti vis naujus fantastiškus projektus, kurie pralenkė realybę.

Šis tomas skirtas sparčios XX amžiaus antrosios pusės astronautikos raidos istorijai, alternatyviems pokyčiams ir Sovietų Sąjungos ir JAV konkurencijai.

Knyga bus įdomi ir specialistams, ir istorijos mėgėjams.

Buran programos uždarymo priežastys

Po to, kai 1987 m. gegužės 17 d. TASS pasauliui pranešė, kad Sovietų Sąjunga pradėjo naujos galingos nešančiosios raketos „Energia“ bandymus, Vakarų žiniasklaida iškart sureaguoja.

„Dabar jis gali atlikti tas kosmines užduotis, kurios liks nepasiekiamos Jungtinėms Valstijoms net tada, kai amerikiečių daugkartinio naudojimo erdvėlaiviai vėl pradės skraidyti“, – ABC laidoje sakė Vašingtono universiteto darbuotojas daktaras Johnas Logsdonas. „Jungtinėms Valstijoms prireiks nuo šešerių iki dešimties metų, kad pradėtų iškelti į orbitą tuos pačius naudingus krovinius, kuriems buvo sukurta sovietinė raketa“.

„Sovietų kosmoso eksperimentas“, – pažymėjo paryžietis „L'Humanité“, „vyksta tuo metu, kai Jungtinės Valstijos vis dar negali grąžinti į orbitą savo erdvėlaivių“.

„Sovietų Sąjunga įžengė į naują kosmoso tyrinėjimo etapą“, – pareiškė japonas Mainichi.

Pastebėtina, kad, kol buvo visuotinai pritarta sovietų konstruktorių veiksmams, buvo nuskambėjęs įspėjimas, išsakytas „Washington Times“: raketa „Energija“ leis Sovietų Sąjungai sukurti orbitinių kovos stočių sistemą, užpildytą „lazeriais, mažomis raketomis“. , skeveldrinės bombos ir palydovinės kovinės galvutės. Trijų ar keturių naujosios raketos paleidimų pakaks, kad orbitoje būtų sukurta veikianti antipalydovinė sistema.

Atspėti tikrąją daugkartinio naudojimo raketos ir kosminio komplekso paskirtį nebuvo sunku, nes patys amerikiečiai Space Shuttle sistemos nesukūrė humanizmo sumetimais. Tačiau NPO Energia projektuotojai pavėlavo: naujasis valstybės vadovas Michailas Gorbačiovas nustatė „atsitraukimo“ kursą ir bet kokios karinės paskirties kosminės sistemos pasirodė nereikalingos.

Tiesą sakant, Gorbačiovas tai pareiškė tiesiai per savo vizitą Baikonūre. Vyriausiasis dizaineris Borisas Gubanovas liudija:

„...Michailas Sergejevičius sustojo, laukdamas, kol priartės pagrindinė grupė, ir, žiūrėdamas į „Buran“ (raketos ir laivo sudėtis vis dar buvo vadinama tuo pačiu vardu), pasakė: „Na... matyt, mes vargu ar ras naudos laivui... Bet raketa, man regis, ras savo vietą...“ Tyla. Apreiškimas garsiai skambėjo kaip sakinys. Nemanau, kad šios frazės jam gimė asmeniškai ir tik dabar. Likę „tylintys“ neprieštaravo. Tai reiškia, kad jie tęsė pokalbį, kurį pradėjo ne dabar. Man tai buvo dar viena naujiena iš pirmų lūpų...“

„Energia-Buran“ komplekso taikymo sričių tema buvo aptarta vėliau - 1987 m. liepos mėn. Gorbačiovo vadovaujamoje Gynybos taryboje. Paaiškėjo, kad tikslinių krovinių jai dar nebuvo, o atsižvelgiant į šalies karinio biudžeto mažinimą, jų ir nesitikėta.

Nepaisant to, „NPO Energia“ parengė planą tolesniems skrydžio plėtros bandymams, į orbitą paleisdama specializuotus krovinius. 1989 metų pradžioje planas atrodė taip. 1991 m. IV ketvirtis - dviejų dienų „Buran-2K1“ skrydis (antrasis laivas, pirmasis skrydis) su papildomu prietaisų moduliu „37KB-37071“. 1 arba 2 1992 m. ketvirtis – Buran-2K2 skrydis, trukęs 7–8 dienas su 37KB-37271 moduliu. 1993 m. – Buran-1K2 skrydis, trukęs 15–20 dienų su 37KB-37270 moduliu.

Šie keturi Buranovo skrydžiai turėjo būti nepilotuojami.

Erdvėlaivio 2K2 skrydžio metu buvo numatyta praktikuoti automatinį pasimatymą ir prijungimą prie orbitinio komplekso Mir. Nuo penktojo skrydžio buvo planuojama naudoti trečią orbitinę transporto priemonę ZK, aprūpintą gyvybės palaikymo sistema ir dviem išmetimo sėdynėmis. Skrydžiai nuo penkių iki aštuonių taip pat buvo laikomi bandomaisiais skrydžiais, todėl įgulą turėjo sudaryti tik du astronautai. Jie buvo numatyti 1994–1995 m. Šioms misijoms NPO Energia ketino gaminti tyrimų modulius pagal Amerikos Spacelab ir Spacehab pavyzdį, kurie būtų prijungti prie Kristall modulio šoninio prijungimo prievado naudojant laivo nuotolinį manipuliatorių. Orbitinė stotis "Mir".

Visos šios programos įgyvendinimas buvo įvertintas 5 milijardais rublių 1989 m. kainomis. Ir iš pradžių jį palaikė Gynybos taryba, nes mažesnis finansavimas būtų privedęs prie komplekso žlugimo.

Tačiau tais pačiais 1989 metais prasidėjo tikras puolimas prieš visą kosmoso pramonę. Štai tik kelios citatos iš to meto sovietinių laikraščių:

„Komsomolskaja Pravda“: „Kiek kainuoja Buranas? Valstybinės komisijos pirmininkas atsako: „Shuttle programos sukūrimas vertinamas 10 milijardų dolerių, kiekvienas paleidimas – apie 80 mln. Mūsų „Energia“ ir „Buran“ skaičiai yra proporcingi amerikiečių išlaidoms.

„Pravda“: „Kai kuriuose redaktoriui atsiųstuose laiškuose skaitytojai klausia, ar mums reikia tokio brangaus laivo kaip „Buran“?..

„Trudas“: „Atrodo, pagaliau pradėsime rimtai skaičiuoti pinigus.

Atsisakėme pasakiškų kaštų gabenti upes, norime, kad gynybos pramonė daugiau dirbtų šalies ūkio reikmėms, mažiname kariuomenę ir ginkluotę. Šiuo atžvilgiu ar ne laikas sumažinti asignavimus kosmoso tyrinėjimams?

Tiesą sakant, nebuvo galima tikėtis greitos ekonominės grąžos iš tokios sudėtingos ir brangios raketų ir kosmoso sistemos kaip „Energia-Buran“. Pasak ekspertų, ji pradėtų atsipirkti ne anksčiau kaip 1995 m., o pelną atneštų iki 2003 m. Ir tai yra bekrizės planinės ekonomikos „šiltnamio“ sąlygomis!

Akivaizdu, kad atsižvelgiant į ekonominę situaciją, kurią turėjome paskutiniais Gorbačiovo valdymo metais ir valdant Borisui Jelcinui, naujos raketos ir kosmoso bei „Energia-Buran“ išsaugojimas ir plėtra.

Niekas negalvojo. Dėl devintojo dešimtmečio pradžios politinių sukrėtimų Buranas buvo pamirštas, o žlugus Sovietų Sąjungai, kai daugelis astronautikos įmonių, įskaitant Baikonuro kosmodromą, atsidūrė užsienyje, kilo grėsmė pačios pramonės egzistavimui. .

1991 m. gruodžio mėn. Valstybės taryba panaikino Bendrosios inžinerijos ministeriją, kuri buvo atsakinga už astronautiką.

Daugkartinio naudojimo orbitinės transporto priemonės kūrimo darbai buvo pradėti 1974 m. rengiant NPO Energia išsamią programą. Ši darbo sritis buvo patikėta vyriausiajam dizaineriui I. N. Sadovskiui. P. V. Tsybinas buvo paskirtas orbitinės transporto priemonės vyriausiojo konstruktoriaus pavaduotoju. Pagrindinis klausimas Nustatant orbitinio laivo techninę išvaizdą, buvo pasirinktas pagrindinis jo dizainas, pradiniame etape buvo svarstomi du projektavimo variantai: pirmasis - orlaivio konstrukcija su horizontaliu tūpimu ir antrosios pakopos varomosios jėgos vieta. varikliai uodegoje; antrasis - „nešančiojo korpuso“ konstrukcija su vertikaliu nusileidimu. Pagrindinis numatomas antrojo varianto pranašumas yra numatomas kūrimo laiko sutrumpėjimas dėl patirties ir erdvėlaivio „Sojuz“ atsilikimo Tolimesnių tyrimų metu buvo priimtas orlaivio dizainas su horizontaliu tūpimu, kaip geriausiai atitinkantis daugkartinio naudojimo sistemoms keliamus reikalavimus.. Projektavimo studijos, atliktos siekiant optimizuoti daugkartinio naudojimo erdvėlaivių sistemas kaip visumą, nustatė versiją sistema, kurioje pagrindiniai varikliai buvo perkelti į centrinį vežėjo antrosios pakopos bloką. Energingas ir konstruktyvus nešančiųjų raketų sistemos ir orbitinės raketos atsiejimas leido savarankiškai išbandyti nešančiąją raketą ir orbitinę raketą, supaprastino darbo organizavimą ir užtikrino, kad vienu metu būtų kuriama universali itin sunki buitinė nešančiųjų raketa „Energia“. Pagrindinis orbitinio laivo kūrėjas buvo „NPO Energia“, kurios veikla apėmė laive esančių sistemų ir agregatų komplekso kūrimą kosminių skrydžių problemoms spręsti, skrydžio programos kūrimą ir borto sistemų veikimo logiką, baigiamasis laivo surinkimas ir jo bandymai, sujungiant antžeminius kompleksus, skirtus paruošti ir įgyvendinti paleidimą bei skrydžio valdymo organizavimą. Laivo laikančiosios konstrukcijos - jo sklandmens sukūrimas pagal NPO Energia specifikacijas, visų nusileidimo į atmosferą ir tūpimo priemonių sukūrimas, įskaitant šiluminę apsaugą ir laive esančias sistemas, lėktuvo sklandmens gamyba ir surinkimas, antžeminės priemonės jo paruošimui ir bandymams, taip pat lėktuvo korpuso, laivo ir raketų vienetų gabenimas oru buvo patikėtos specialiai šiems tikslams sukurtai NPO Molnija ir Tušinskio mašinų gamybos gamyklai (TMZ)MAP. Su išskirtine energija ir dideliu entuziazmu, praktiškai pasikliaudama naujai sukurta komanda, NPO generalinis direktorius ir vyriausiasis dizaineris Molnija G. atliko darbus Buran laive. E. Lozino-Lozinsky. Artimiausias jo padėjėjas buvo pirmasis generalinio direktoriaus pavaduotojas ir vyriausiasis dizaineris G.P.Dementjevas. Didelį indėlį kuriant „Buran“ laivo korpusą įnešė TMZ direktorius S.G.Arutyunovas ir jo pavaduotojas I.K.Zverevas.Pagrindinius „Buran“ laivo kūrimo tikslus lėmė taktiniai ir techniniai jo kūrimo reikalavimai:

Pagrindiniai kūrėjai NPO Energia ir NPO Molniya, dalyvaujant TsAGI (G.P. Svishchev) ir TsNIIMASH (Yu.A. Mozzhorin), atliko lyginamąją dviejų laivų konstrukcijų su horizontaliu tūpimu analizę - monoplaną su žemai sumontuotu dvigubu nubraukiamas sparnas ir dizaino „nešančiojo kėbulo“ tipas. Atlikus palyginimą, vienaplanė konstrukcija buvo priimta kaip optimalus orbitinės transporto priemonės variantas. Vyriausiųjų konstruktorių taryba, dalyvaujant TMO ir MAP institutams, šį sprendimą patvirtino 1976 m. birželio 11 d. 1976 m. pabaigoje buvo sukurtas preliminarus orbitinės transporto priemonės dizainas.

1977 m. viduryje, siekiant toliau plėtoti darbą iš 19 tarnybos erdvėlaiviuose (vadovas K. D. Bushuev), didelė specialistų grupė buvo perkelta į 16 tarnybą (vadovaujantis I. N. Sadovskis). Buvo organizuotas išsamus orbitinės transporto priemonės projektavimo skyrius 162 (skyriaus vadovas B. I. Sotnikovas). Departamento projektavimo ir maketavimo krypčiai vadovavo V. M. Filinas, programos ir logikos krypčiai vadovavo Yu. M. Frumkinas, pagrindinių charakteristikų ir veiklos reikalavimų klausimams vadovavo V. G. Aliev. 1977 m. buvo išleistas techninis projektas, kuriame buvo visa reikalinga informacija darbinei dokumentacijai parengti. Orbitinio laivo kūrimo darbus griežčiausiai kontroliavo ministerija ir Vyriausybė. 1981 m. pabaigoje generalinis dizaineris V. P. Gluško nusprendė orbitinį automobilį perkelti į 17 servisą, kuriam vadovauja pirmasis generalinio konstruktoriaus pavaduotojas, vyriausiasis dizaineris Yu. P. Semenovas. V.A.Timčenko buvo paskirtas orbitinės transporto priemonės vyriausiojo konstruktoriaus pavaduotoju. Tokį sprendimą lėmė poreikis maksimaliai išnaudoti patirtį projektuojant erdvėlaivius ir didinant organizacinį bei techninį valdymo lygį kuriant orbitinį laivą. Kartu su reikalų perkėlimu orbitiniame laive vykdoma dalinė reorganizacija. 162 projektavimo skyrius, pertvarkytas į 180 skyrių (B. I. Sotnikovas), ir vadovaujančio dizainerio V. N. Pogorlyuko padalinys perkeliami į 17 tarnybą. Tarnyba sukuria 179 skyrių (V.A. Ovsjannikovas) nusileidimo ir avarinių gelbėjimo priemonių, į kurį įeina V. A. Vysokanovo sektorius, perkeltas iš 161 skyriaus. Per trumpiausią įmanomą laiką buvo parengti išsamūs orbitinio laivo sukūrimo grafikai, kuriuos kontroliuoja vyriausiasis projektuotojas, o neišspręstos problemos buvo nustatytos problemos ir jų įgyvendinimo terminai. Iš esmės nuo to laiko prasidėjo realaus idėjų pavertimo konkrečiais produktais etapas.

Ypatingas dėmesys buvo skiriamas antžeminiams eksperimentiniams bandymams. Sukurta išsami programa apėmė visą kūrimo sritį – nuo ​​komponentų ir prietaisų iki viso laivo. Buvo numatyta sukurti apie šimtą eksperimentinių instaliacijų, 7 kompleksinius modeliavimo stendus, 5 skraidymo laboratorijas ir 6 pilno dydžio orbitinių laivų modelius. Laivo surinkimo, jo sistemų ir mazgų prototipų kūrimo, antžeminės technologinės įrangos įrengimo technologijoms išbandyti buvo sukurti du pilno dydžio laivo OK-ML-1 ir OK-MT maketai.

Pirmasis erdvėlaivio OK-ML-1 prototipas, kurio pagrindinis tikslas buvo atlikti dažnio bandymus tiek autonomiškai, tiek surinkus su nešančia raketa, į bandymų aikštelę buvo pristatytas 1983 metų gruodį. Šiuo maketu taip pat buvo atlikti parengiamieji montavimo ir bandymo pastato įrangos, nusileidimo komplekso ir universalaus paleidimo komplekso įrengimo darbai.

OK-MT prototipas buvo pristatytas į bandymų aikštelę 1984 m. rugpjūtį, kad būtų atliktas laivo ir antžeminių sistemų projektinis maketas, sumontuota ir išbandyta mechaninė ir technologinė įranga, išbandytas pasirengimo paleidimui ir po skrydžio technologinio plano. priežiūra. Naudojant šį gaminį MIK OK buvo atliktas visas jungiamųjų detalių ciklas su technologine įranga, buvo išbandytas jungčių su nešančia raketa, surinkimo ir degalų papildymo pastato bei paleidimo komplekso sistemų ir įrangos prototipai su degalų papildymu ir komponentų išleidimu. integruota varomoji sistema. Darbas su OK-ML-1 ir OK-MT produktais užtikrino, kad pasirengimas skrydžio transporto priemonės paleidimui buvo atliktas be reikšmingų pastabų. Horizontaliems skrydžio bandymams buvo sukurta speciali OK-GLI orbitinės transporto priemonės kopija, kurioje buvo įrengtos standartinės borto sistemos ir įranga, veikianti paskutinėje skrydžio fazėje. Pakilimui užtikrinti OK-GLI laive buvo įrengti keturi turboreaktyviniai varikliai.

Pagrindinės horizontaliojo skrydžio testų užduotys apėmė tūpimo zonos testavimą rankiniu ir automatiniu režimais, skrydžio našumo patikrinimą ikigarsinio skrydžio režimais, stabilumo ir valdomumo patikrinimą, valdymo sistemos testavimą joje diegiant standartinius tūpimo algoritmus. Bandymai buvo atlikti LII MAP (A.D. Mironovas), Žukovskij, 1985 m. lapkričio 10 d. įvyko pirmasis erdvėlaivio OK-GLI skrydis. Iš viso iki 1988 metų balandžio mėnesio buvo atlikti 24 skrydžiai, iš kurių 17 skrydžių buvo automatinio valdymo režimu iki visiško sustojimo ant kilimo ir tūpimo tako. Pirmasis OK-GLI laivo pilotas bandomasis buvo I.P. Volkas, kandidatų į kosmonautą grupės, besirengiančios pagal Buran programą, vadovas. Nusileidimo aikštelės bandymai taip pat buvo atlikti dviejose specialiai įrengtose lėktuvų Tu-154 pagrindu sukurtose skraidymo laboratorijose, kurių išvadai dėl pirmojo starto buvo atlikta 140 skrydžių, iš jų 69 automatiniai nusileidimai. Skrydžiai buvo vykdomi LII aerodrome ir Baikonūro nusileidimo komplekse. Didžiausias eksperimentinis bandymas pagal tūrį ir sudėtingumą buvo atliktas KS-OK kompleksiniame orbitinės transporto priemonės „Buran“ stende. Pagrindinis bruožas, išskiriantis KS-OK iš kitų stendų, yra tas, kad jame buvo viso dydžio orbitinės transporto priemonės „Buran“ analogas, aprūpintas standartinėmis borto sistemomis ir standartinis antžeminės bandymų įrangos komplektas.

„Buran OK“ analogas su keturiais varikliais, kuris atliko daugybę skrydžių iš netoli Maskvos esančio Žukovskio aerodromo, kad galėtų praktikuoti pilotavimą tūpimo metu po orbitinio skrydžio.

KS-OK reikėjo atlikti užduotis, kurių nepavyko išspręsti kitose eksperimentinėse instaliacijose ir stenduose:

	Išsamus elektros grandinės bandymas, dalyvaujant pneumatinėms hidraulinėms sistemoms, įskaitant: borto sistemų sąveikos bandymą imituojant įprastus darbo režimus ir apskaičiuotas avarines situacijas, borto ir antžeminės sistemos sąveikos bandymą (bandymas) kelių mašinų kompiuterinės sistemos, tikrinant borto įrangos elektromagnetinį suderinamumą ir atsparumą triukšmui, tikrinant antžeminių ir borto valdymo kompleksų sąveiką valdymo veiksmų perdavimo režimu, stebint jų atlikimo teisingumą lokomotyve sistemos, naudojančios telemetrinę informaciją.
	Tikrinamos orbitinės aparato „Buran“ analogo, kuris yra KS-OK dalis, elektros jungtys su nešančiosios raketos „Energia“ atitikmeniu.
	Sukurta Buran orbitinės transporto priemonės kompleksinių elektrinių bandymų programa ir metodika, paruošimo prieš paleidimą režimai ir būdai, kaip apsisaugoti nuo avarinių situacijų, galimų ruošiant žemę.
	Lėktuvo ir antžeminės (bandomosios) programinės įrangos ir matematikos bei jos sąsajos su kompiuterinių sistemų aparatine įranga, borto sistemomis ir antžemine bandymo įranga išbandymas visose antžeminėse pasirengimo skrydžiui darbo vietose OK Buran, atsižvelgiant į galimos (apskaičiuotos) avarinės situacijos.
	Eksploatacinės dokumentacijos, skirtos „OK Buran“ bandymams ir paruošimui antžeminiam skrydžiui techniniuose ir paleidimo kompleksuose bei viso masto bandymams, kūrimas.
	Medžiagos dalies modifikacijų, programinės įrangos ir elektroninės dokumentacijos koregavimų teisingumo patikrinimas remiantis bandymų rezultatais ir techniniais sprendimais prieš atliekant atitinkamus standartinio OK Buran pakeitimus.
	Švietimas ir mokymas specialistų, dalyvaujančių antžeminiame pasirengimo skrydžiui ir visapusės OK Buran bandymų metu.

1983 m. rugpjūtį orbitinis erdvėlaivis buvo pristatytas įmonei „NPO Energia“, kad jo pagrindu būtų galima modifikuoti ir dislokuoti nuolatinį kompleksinį stendą. Asociacijoje buvo sukurta operatyvinė ir techninė vadovybė, kuriai vadovavo Yu.P. Semenovas. Operatyvų kasdienį darbų valdymą vykdė jo pavaduotojas A. N. Ivannikovas. Norint sukurti programinę įrangą ir matematinį testavimo palaikymą, buvo sukurtas 107 skyrius (katedros vedėjas A. D. Markovas). Elektriniai bandymai KS-OK buvo pradėti 1984 m. kovo mėn. Bandymų darbams vadovavo N. I. Zelenščikovas, A. V. Vasilkovskis, A. D. Markovas, V. A. Naumovas ir elektros bandymų vadovai A. A. Motovas, N. N. Matvejevas. Sudėtingi eksperimentiniai bandymai KS-OK buvo tęsiami 24 valandas per parą, septynias dienas per savaitę, 1600 dienų ir buvo baigti tik tada, kai Buran OK ruošėsi paleisti paleidimo komplekse. Norint apibūdinti eksperimentinių bandymų KS-OK apimtį ir efektyvumą, pakanka pažymėti, kad buvo parengti 189 sudėtingų testų skyriai, nustatyti ir pašalinti 21 168 komentarai.

Didesnį testavimo darbų efektyvumą KS-OK užtikrino aukštas testavimo automatizavimo lygis, kuris sudarė 77% visos darbų apimties. (Palyginimui, transporto laivo Sojuz TM bandymų automatizavimo lygis buvo 5 proc.)

Eksperimentinių bandymų KS-OK rezultatų analizė leido pagrįsti daugybę techninių sprendimų dėl galimybės sumažinti Buran OK paruošimo prieš skrydį darbų apimtį, nesumažinant jo kokybės. Pavyzdžiui, trys BVK programinės įrangos versijos (17, 18, 19) buvo išbandytos pagal pirmą skrydžio programą tik KS-OK. Įvertinus eksperimentinių bandymų KS-OK rezultatus, galima daryti išvadą, kad kompleksinis stendas suvaidino išskirtinį vaidmenį užtikrinant saugumą ir sutrumpinant Buran OK paruošimo antžeminiam skrydžiui laiką bei mažinant materialinių išteklių sąnaudas. jo sukūrimas.

Tinkami matmenys ir transporto priemonių trūkumas atliekant surinkimo darbus laive, kad laivas būtų sukomplektuotas nuo gamintojo iki techninio komplekso, lėmė poreikį atlikti surinkimo darbus etapais. Gamykloje - Tushinsky mašinų gamybos gamykloje - buvo surinktas ne daugiau kaip 50 tonų masės lėktuvo korpusas, kurį ribojo 3M-T orlaivio keliamoji galia. Sklandytuvas buvo nugabentas vandeniu palei Maskvos upę į Žukovskio miestą, kur buvo pakrautas į 3M-T lėktuvą, o po to oru nugabentas į Baikonūro bandymų poligono nusileidimo kompleksą, kur po perkrovimo į transporto priemonę. važiuoklę, ji buvo pristatyta į montavimo ir bandymo pastatą. Lėktuvo korpusas buvo gabenamas praktiškai be orbitinių sistemų ir atskirų komponentų (įgulos kabinos, vertikalios uodegos, važiuoklės), ant jo buvo sumontuota tik 70% karščio apsauginės dangos. Taigi MIK OK reikėjo pradėti surinkimo gamybą ir organizuoti reikalingų komponentų tiekimo procesą. Pirmojo skrydžio orbitinio laivo sklandytuvas į Baikonūro kosmodromą buvo pristatytas 1985 m. gruodžio mėn. Pirmojo skraidančio laivo „Buran“ sklandytuvo siuntimas į techninį kompleksą buvo atliktas daug paruošiamųjų darbų. Skirtingai nuo nešančiosios raketos „Energia“, kuriai buvo panaudota techninė padėtis ir pagrindinė paleidimo komplekso dalis iš N1 raketos, nešančiajai raketai „Buran“ viskas turėjo būti kuriama iš naujo: visos techninio komplekso konstrukcijos, kuriose baigiamasis. laivo surinkimas ir aprūpinimas laive esančiomis sistemomis, elektros bandymai; desantavimo kompleksas su įrenginiais, užtikrinančiais laivo aptarnavimą nusileidus, ir komandų valdymo centras. Visų konstrukcijų kūrimo darbai vyko lėtai, o iki pirmojo skrydžio laivo sklandytuvo atplaukimo pagrindinė laivo techninė padėtis (254 aikštelė) buvo paruošta tik 50-60%. Iš penkių salių, reikalingų laivui surinkti ir išbandyti, buvo galima pradėti eksploatuoti tik vieną (104 salė). Tačiau net ir šis 1986 m. sausį buvo naudojamas kaip sandėlis. Jame laikinai buvo įrengta orbitinio laivo antžeminių bandymų įranga (apie 3000 dėžių, kurių kiekviena sveria ne mažiau kaip po vieną toną), kurią reikėjo kuo greičiau pristatyti į valdymo patalpas, sumontuoti ir paleisti. Bandymams atlikti reikėjo eksploatuoti daugiau nei 60 valdymo patalpų ir apie 260 patalpų. Nebuvo paruošta eksploatacijai integruotos varomosios sistemos priešgaisrinės kontrolės aikštelė, surinkimo ir degalų papildymo pastatas bei specializuotos darbo su laivu aikštelės. Pirmojo skraidančio laivo korpusą atsiųsti su tokia žema techninės padėties parengtimi buvo nuspręsta po daugkartinių diskusijų. Siuntimas turėjo atgaivinti darbą Baikonūro kosmodrome. Darbas su paleidimo raketa „Energija“ buvo prieš darbą laive, nes šiai sričiai, kaip ir ankstesniais metais, buvo skiriamas didesnis dėmesys visuose darbo etapuose. Į šiuos darbus labiau buvo linkusi ir ministerijos vadovybė. 1986 m. sausį, skrydžio į ministro O. D. Baklanovo kosmodromą su didele grupe pramonės lyderių iš susijusių ministerijų, generalinių ir vyriausiųjų projektuotojų, dalyvavusių kuriant „Energia-Buran“ kompleksą, buvo priimtas sprendimas patobulinti dirbti ir kurti operatyvines grupes tolesniam komplekso kosmodrome rengimui. Ten O. D. Baklanovas pasirašė įsakymą sukurti tris operatyvines grupes. Pirmoji grupė turėjo užtikrinti erdvėlaivio Buran paruošimą ir visas technines priemones jo paleidimui 1987 metų trečiąjį ketvirtį. Grupės vadovu buvo paskirtas vyriausiasis laivo konstruktorius Ju.P.Semenovas. Daugkartinio naudojimo erdvės sistemos „Energia-Buran“, kurios vadovu buvo paskirtas „Energia-Buran“ komplekso vyriausiasis dizaineris B. I. Gubanovas, paruošimas buvo antrosios grupės užduotis. Trečioji grupė užsiėmė antžeminės ir paleidimo įrangos paruošimu. Jai vadovavo viceministras S. S. Vaninas. Grupėse buvo visi reikalingi specialistai, įskaitant karinius statybininkus. Įsakyme buvo pažymėta, kad visi grupės nariai turi likti tiesiai kosmodrome, kol bus išspręsta pagrindinė užduotis – „Energija-Buran“ komplekso paleidimas. Grupių vadovams buvo suteikti visi reikalingi įgaliojimai pavestoms užduotims spręsti. Vadovų pranešimai buvo nuolat išklausomi Tarpžinybinėje operatyvinėje grupėje (ITG), kuri, vadovaujama O. D. Baklanovo, surengė savo posėdžius keliaudama į Baikonūrą. 1988 m. TSKP CK sekretoriumi paskyrus O. D. Baklanovą, MTF vadovavo naujai paskirtas ministras V. Kh. Dogužijevas, kuris taip pat tapo Valstybinės komisijos paleidimui pirmininku.

Po įsakymo paskelbimo prasidėjo intensyvus darbas visą parą, septynias dienas per savaitę, beveik iki žmogaus galimybių ribos. Grupės vadovai visus reikiamus specialistus sutelkė Baikonūre. Visi klausimai buvo išspręsti kompleksiškai. Kartu su statybos darbais buvo atliekami įrengimų montavimo ir paleidimo darbai. Kartu buvo sprendžiami įvairūs klausimai – nuo ​​darbuotojų apgyvendinimo, maitinimo ir transporto iki specialistų poilsio. Bandymo aptarnaujančio personalo skaičius labai išaugo: vien 254 aikštelėje nuo 1986 m. sausio iki kovo mėn. skaičius išaugo nuo 60 iki 1800 žmonių. Testavimo komandose buvo atstovai iš visų organizacijų. Per gana trumpą laiką, 1986 m. sausio-vasario mėnesiais, buvo parengti eksploataciniai grafikai, nustatyta kiekvienai operacijai reikalinga įranga, sudarytas visas techniniam kompleksui tiekiamų medžiaginių dalių sąrašas, technologinio surinkimo plėtra. buvo sutvarkyti pasai. Siekiant supaprastinti medžiagų dalių gamybos pagrindinėse gamybos patalpose ir jų pristatymo į TC per reikiamą laikotarpį procesą, buvo įdiegta iš TC į gamyklą siunčiamų užklausų sistema. Paraiškoje buvo nurodytas surinkimo operacijai reikalingų medžiagų sąrašas ir pristatymo laikas, siekiant užtikrinti eksploatacinį surinkimo grafiką. Paraiškos buvo rengiamos ne tik „borto“ įrangai, bet ir bet kuriai medžiagai, reikalingai surinkimui ir savarankiškam bandymui, įskaitant mechaninę ir technologinę įrangą, eksploatacines medžiagas, komponentus ir kt. Paraiškų įgyvendinimas buvo stebimas kasdieniuose pirmosios darbo grupės posėdžiuose. Pagrindinėje gamybos vietoje komponentų gamybos ir tiekimo būklė buvo reguliariai peržiūrima Tarpžinybinės darbo grupės posėdžiuose. Ši užklausų sistema leido nustatyti gana aiškią komplektuojamųjų gaminių (per 4000 vnt.) gamybos ir pristatymo tvarką bei užtikrino surinkimo darbų planavimą. Atsižvelgiant į didelę karščio apsauginės dangos dengimo darbų apimtį, MIK OK buvo sukurta specializuota nuo karščio apsaugančių dangų plytelių gamybos sritis. Tai leido ne tik užtikrinti reikiamo skaičiaus plytelių gamybą normaliam uždėjimo ant lėktuvo korpuso ciklui, bet ir greitai užtikrinti remonto darbų atlikimą, siekiant pakeisti plyteles, pažeistas ruošiant erdvėlaivį paleisti. Nepaisant didžiulių sunkumų, orbitinės transporto priemonės surinkimas buvo baigtas. Nuolatinis asamblėjos vadovas buvo ZEM V vyriausiojo inžinieriaus pavaduotojas. P. Kočka. Per beveik keturis mėnesius buvo parengtas antžeminės įrangos kompleksas. Elektriniai bandymai pradėti 1986 m. gegužės mėn. Tuo pačiu metu buvo atliktas galutinis sistemų testavimas.

Pažymėtina, kad bandymų sistemų rezultatai kartais reikšmingai įtakojo pasiruošimo paleidimui procesą, todėl atliekant integruotos varomosios sistemos gaisrinius bandymus stende Primorske, deguonies įleidimo angoje buvo aptiktas atskyrimo vožtuvo defektas. dujinimo įrenginys. Vožtuvas atsidarė, bet neužsidarė, kai buvo duota komanda. Tuo metu orbitinis laivas buvo ODU šaudymo bandymų aikštelėje. Buvo suabejota tolesniu darbu: paleisti laivą su šiuo gedimu buvo neįmanoma, o tai reiškė programos nesėkmę. Turėjome greitai atlikti išsamią visų ODE testų analizę. Išeitis rasta – vožtuvas patikimai užsidaro, kai duodamos trys komandos. Buvo atlikta atitinkama programinės įrangos korekcija, o tai reiškia kitą versiją ir jos kūrimą.

Orbitinis laivas "Buran"

Nei vidaus, nei pasaulinėje raketų ir kosmoso technologijų praktikoje nebuvo analogų, savo sudėtingumu prilygstančių „Buran“ laivui. Apie tai iškalbingai kalba:

	„Buran OK“ apima daugiau nei 600 borto įrangos montavimo vienetų, įskaitant daugiau nei 1 000 prietaisų, daugiau nei 1 500 vamzdynų ir daugiau nei 2 500 lokomotyvo kabelių tinklo, kuriame yra apie 15 000 elektros jungčių, mazgų (laidų);
	„Buran OK“ valdymo sistema yra kelių mašinų borto kompiuterių kompleksas su unikalia programine įranga, atsižvelgiant į tūrį ir sudėtingumą, 180 KB pirmajam skrydžiui, o tai leido įgyvendinti daugiau nei 6000 komandų ir 3000 valdymo algoritmų. -board sistemos, taip pat 7000 technologinių komandų ir parametrų;
	Ruošiantis pirmajam orbitinės transporto priemonės „Buran“ skrydžiui, buvo stebima daugiau nei 5000 borto sistemų telemetrinių parametrų. Bandymų ir antžeminio pasirengimo skrydžiui metu atlikta nemažai darbų, nustatyti ir pašalinti 7646 komentarai, atmesti ir pakeisti 3028 lėktuvo prietaisai.

Darbo metu ne kartą susiklostė avarinės situacijos, pavyzdžiui, neteisėtas elektros tiekimo atjungimas, o testuotojams teko ieškoti be problemų iš šios situacijos. Šis pavyzdys byloja ir apie atsakingą specialistų požiūrį į pavestą darbą. Bandytojas P.V.Machajevas, analizuodamas telemetrinę informaciją, gautą atliekant sudėtingus bandymus pagal programą „ODU veikimas OKI vietoje“, išsiaiškino, kad dėl nenormalaus programos užbaigimo, atkūrus borto sistemas į pradinę būseną, du ODU vožtuvai keletą valandų veikė esant įtampai. 14 komplekse (komplekso vadovas A. M. Ščerbakovas) buvo organizuotas eksperimentinis darbas, kuris įmonėje buvo vykdomas visą parą, dėl ko buvo patvirtintas šių vožtuvų veikimas. ODU jų pakeitimui nebuvo pašalintas ir buvo laikomasi Buran OK paruošimo terminų. Pirmojo orbitinio laivo skrydžio programa buvo daug kartų ir kruopščiai aptarta. Buvo svarstomi du variantai: trijų dienų ir dviejų orbitų skrydis.Trijų dienų skrydis išsprendė daugiau problemų, tačiau tuo pačiu žymiai padidėjo reikiama eksperimentinių bandymų apimtis. Įgyvendinant skrydį dviem orbitomis, buvo galima neįdiegti daugybės sistemų, tokių kaip elektros tiekimo sistema naudojant elektrocheminius generatorius, durų atidarymo sistema, radiatoriai ir daugybė kitų, reikalaujančių daug tobulinimo. Tuo pačiu metu skrydis dviem orbitomis atliko pagrindinę užduotį – išbandė pakilimą, nusileidimą į atmosferą ir nusileidimą ant nusileidimo juostos.

Likus keliems mėnesiams iki starto, Vyriausybei buvo išsiųstas kolektyvinis raštas, kurį, be kita ko, pasirašė pilotai-kosmonautai I.P.Volkas ir A.A.Leonovas, kuriame teigiama, kad Buranas negalės patikimai atlikti automatinio skrydžio ir kad pirmasis skrydis , kaip ir amerikiečiai, turi būti sukomplektuoti. Buvo speciali komisija, kuri sutiko su techninės vadovybės pasiūlymu dėl nepilotuojamo paleidimo. Po diskusijos buvo priimtas dviejų orbitų skrydžio variantas pirmajam paleidimui.

Kaip pažymėta aukščiau, 1988 m. spalio 26 d., po pranešimų apie orbitinės raketos, nešančiosios raketos, paleidimo komplekso, nuotolio matavimo komplekso, Užduočių valdymo centro, ryšių ir skaičiavimų parengtį bei meteorologines prognozes artimiausioms dienoms, valst. V. Kh. Dogužijevos vadovaujama komisija nusprendė paleisti erdvėlaivį „Buran“ 1988 m. spalio 29 d. 6.23 val. Maskvos laiku. Pasiruošimas startui buvo sėkmingas, oro sąlygos buvo palankios, vėjo greitis neviršijo 1 m/s. Visos komandos pagal pasirengimo prieš paleidimą ciklogramą buvo vykdomos normaliai, liko tik perkelti pereinamąjį doko bloką nuo orbitinio laivo „Buran“, tačiau likus 51 s iki komandos „Pakelkite kontaktą“ – „Nešančiųjų raketų paruošimo avarinis nutraukimas“. “ orbitinės transporto priemonės valdymo sistemoje ir automatizuoto bandymo komplekse buvo gauta komanda, pagal kurią sistemos OK „Buran“ buvo automatiškai atkurtos į pradinę būseną ir išjungtos, pašalinus borto maitinimą. Tokia avarinė situacija buvo numatyta, parengta KS-OK ir išbandyta Buran OK eksperimentinio transportavimo į paleidimo kompleksą metu. Valstybinė komisija nusprendė atidėti paleidimą ir nusausinti žemos temperatūros kuro komponentus iš OC ir LV. Analizė parodė, kad paleidimo gedimas įvyko dėl nesavalaikio LV azimuto valdymo sistemos plokštės pašalinimo. Pašalinus visus pasirengimo prieš paleidimą metu gautus komentarus ir pranešimus apie pasirengimą pakartotiniam paleidimui, buvo priimtas sprendimas pakartotinai atlikti pasirengimą paleisti ir paleisti 1988 m. lapkričio 15 d. 6 val. Maskvos laiku.

Orbitinės transporto priemonės paruošimas prieš paleidimą prasidėjo likus 11 valandų iki starto. Šį kartą orų prognozės buvo nepalankios. Pasiruošimas vyko be problemų, visos laivo sistemos veikė tinkamai. 1 valandą nakties buvo gauta telegrama, kad orų prognozė pablogėjo. Didėjo debesuotumas, iškrito sniegas, vėjo gūsiai siekė 20 m/s. Orbitinis laivas buvo skirtas tūpti vėjo greičiui iki 15 m/s. Valstybinė komisija susirinko į neeilinį posėdį. Sprendimas priklausė nuo trijų pagrindinių dizainerių – Yu.P.Semenovo, G.E.Lozino-Lozinsky ir V.L.Lapygin. Jie, įsitikinę orbitinio laivo galimybėmis, nusprendė tęsti pasiruošimą paleidimui. Paleidimas įvyko 1988 m. lapkričio 15 d., 6:00 val. Visos sistemos skrydžio metu veikė normaliai. Trys valandos laukimo ir galiausiai monitorių ekranuose pasirodė grįžtantis Buranas. Atlikęs visus manevrus prieš nusileidimą, nuėjo tiksliai į nusileidimo juostą, nusileido, nubėgo 1620 m ir sustingo tūpimo juostos viduryje, šoninis nuokrypis buvo tik 3 m, o išilginis nuokrypis 10 m su priešiniu vėju. greitis 17 m/s, skrydžio laikas – 206 min. Erdvėlaivis buvo paleistas į orbitą, kurios aukštis – 263 km, o minimalus – 251 km. OK „Buran“ puikiai įveikė visus nusileidimo į atmosferą sunkumus ir atsistojo ant kilimo ir tūpimo tako, pasiruošęs kitiems skrydžiams. Tai buvo laimingos akimirkos. Didžiulio kūrėjų bendradarbiavimo darbas baigėsi! Skrydis pademonstravo aukščiausią šalies mokslo ir technologijų lygį. Buvo sukurta sistema, kuri nėra prastesnė ir daugeliu atžvilgių pranašesnė už „Space Shuttle“ sistemą. Pirmą kartą pasaulinėje praktikoje buvo atliktas automatinis tokios klasės erdvėlaivio nusileidimas. Skrydžiui pasibaigus buvo sunku sulaikyti džiaugsmo ašaras: dešimt metų įtempto darbo vainikavo įtikinama sėkmė. Džiaugėsi net orbitinio laivo sukūrimo priešininkai. Įsivaizduokite, kaip nustebo I.P.Volkas, kuris visiškai netikėjo nepilotuojamo laivo nusileidimu, kai tai pamatė savo akimis! Skrydis patvirtino projektinių ir konstrukcinių sprendinių teisingumą bei parengtos antžeminių ir skrydžio bandymų programos pagrįstumą ir pakankamumą. ISS Buran programoje buvo numatyti trys orbitiniai erdvėlaiviai, vėliau, 1983 m., papildomu užsakymu jų skaičius padidintas iki penkių. Trys iš jų buvo pagaminti, paskutiniai du praktiškai liko „ant popieriaus“, išskyrus atskirus vienetus.

Pagal antrojo paleidimo, naudojant antrąją orbitinę transporto priemonę, darbo programą buvo planuojama atlikti septynių dienų skrydį automatiniu režimu. Skrydžio programoje buvo numatyta prisijungti prie Mir stoties bepilotėje versijoje ir išbandyti borto manipuliatorių, kad būtų galima pristatyti keičiamus mokslinius modulius. Trečiasis laivas buvo ruošiamas pilotuojamam skrydžiui. Jis turėjo įdiegti visus dizaino ir sistemų patobulinimus, taip pat pašalinti visus komentarus apie pirmuosius paleidimus. Ateityje pilotuojamuose „Buran“ skrydžiuose buvo planuojama baigti skrydžio bandymus, įskaitant ilgų skrydžių (iki 30 dienų) metu, ir pradėti eksploatuoti laivą, įskaitant orbitinių kompleksų transportavimą ir techninę priežiūrą bei nepilotuojamų erdvėlaivių paleidimą į Orbita. Po skrydžio buvo nuspręsta pirmajam laivui atlikti išsamų defektų nustatymą. Vėliau jis buvo naudojamas praktiškai gabenti pilnai įrengtą laivą „Mriya“ lėktuvu.

Daugkartinio naudojimo orbitinis laivas „Buran“ – iš esmės naujas erdvėlaivis, apjungiantis visą sukauptą raketų, kosmoso ir aviacijos technologijų patirtį.

Laivas skirtas 100 skrydžių ir gali atlikti skrydžius tiek pilotuojama, tiek nepilotuojama (automatine) versija. Didžiausias įgulos narių skaičius yra 10, pagrindinę įgulą sudaro 4 žmonės, o iki 6 žmonių yra tyrinėjimų kosmonautai. Laivas, kurio paleidimo masė iki 105 tonų, į orbitą iškelia iki 30 tonų sveriantį naudingąjį krovinį ir iš orbitos į Žemę grąžina iki 20 tonų sveriantį krovinį.Naudingųjų krovinių skyrius leidžia statyti iki 17 m ilgio krovinius ir iki š. 4,5 m skersmens.Darbinių orbitos aukščių diapazonas 200-1000 km esant pokrypiams nuo 51 iki 110. Numatoma skrydžio trukmė 7-30 dienų. Pasižymėdamas aukšta aerodinamine kokybe, laivas gali atlikti šoninius manevrus atmosferoje iki 2000 km. Pagal aerodinaminę konstrukciją „Buran“ laivas yra monoplanas su žemu sparnu, pagamintas pagal „beuodegės“ dizainą. Laivo korpusas pagamintas be slėgio, laivapriekio talpa didesnė nei 70 kubinių metrų slėginė kabina, kurioje yra įgula ir pagrindinė įrangos dalis. Korpuso išorėje yra padengta speciali nuo karščio apsauganti danga. Priklausomai nuo montavimo vietos, danga naudojama dviejų tipų: itin plono kvarco pluošto pagrindu pagamintų plytelių ir aukštos temperatūros organinių pluoštų lanksčių elementų. Labiausiai termiškai įtemptoms korpuso vietoms, tokioms kaip sparnų kraštai ir nosies suktukas, naudojama anglies pagrindu pagaminta konstrukcinė medžiaga. Iš viso Burano išoriniam paviršiui buvo išklijuota per 39 tūkst. Valdymo sistema paremta borto kelių mašinų kompleksu ir giroskopinėmis stabilizuotomis platformomis. Ji vykdo ir eismo kontrolę visuose skrydžio etapuose, ir lėktuvo sistemų veikimo kontrolę. Viena iš pagrindinių jo dizaino problemų buvo matematinės programinės įrangos kūrimo ir testavimo problema. Autonominė valdymo sistema kartu su Visasąjunginio radijo aparatūros mokslinio tyrimo instituto (G.N. Gromov) sukurta radijo sistema Vympel, skirta itin tiksliam navigacijos parametrų matavimui laive, užtikrina nusileidimą ir automatinį nusileidimą, įskaitant važiavimą išilgai. kilimo ir tūpimo taką prieš sustojimą. Stebėjimo ir diagnostikos sistema, čia pirmą kartą naudojama erdvėlaivyje kaip centralizuota hierarchinė sistema, sukurta remiantis sistemose integruotais įrankiais ir stebėjimo bei diagnostikos algoritmų įgyvendinimu borto kompiuterių komplekse. Kartu buvo priimtas ir įgyvendintas esminis sprendimas – kaip įvesties informaciją naudoti duomenis iš lėktuvo matavimo sistemos, kuri iki tol tradiciškai buvo naudojama tik matavimams perduoti į Skrydžių valdymo centrą, tačiau nebuvo įtraukta į skrydžio valdymo centrą. borto valdymo kilpa, laikoma nepatikima. Įmonėje OK „Buran“ buvo atlikta speciali matavimo takų analizė, siekiant užtikrinti būtiną perteklinį perteklių klaidingiems signalams pašalinti.

Radijo ryšio ir valdymo kompleksas palaiko ryšį tarp orbitinio laivo ir valdymo centro. Ryšiui per relinius palydovus užtikrinti buvo sukurtos specialios fazinės matricos antenos, kurių pagalba ryšys vykdomas bet kokia laivo orientacija. Informacijos rodymo ir rankinių valdiklių sistema suteikia įgulai informaciją apie sistemų ir viso erdvėlaivio veikimą bei turi rankinius valdiklius orbitinio skrydžio ir tūpimo metu. Laivo maitinimo sistema, sukurta NPO Energia, yra pastatyta remiantis elektrocheminiais generatoriais su vandenilio-deguonies kuro elementais, kuriuos sukūrė Uralo elektrocheminė gamykla (A.I. Savchuk). Maitinimo sistemos galia iki 30 kW su savitu energijos intensyvumu iki 600 Wh/kg, o tai gerokai viršija specifinius perspektyvių akumuliatorių parametrus. Kuriant jį, be daugelio pagrindinių problemų, reikėjo išspręsti dvi pagrindines problemas: pirmą kartą SSRS sukurti iš esmės naują elektros energijos šaltinį - elektrocheminį generatorių, kurio pagrindą sudaro kuro elementai su matriciniu elektrolitu, užtikrinantį tiesioginį cheminę vandenilio ir deguonies energiją paversti elektra ir vandeniu, ir pirmą kartą pasaulyje sukurti kosminę kriogeninę sistemą, subkritinę (dviejų fazių) vandenilio ir deguonies kaupimą be nuostolių. Maitinimo sistemą sudaro keturi EKG, sumontuoti kartu su pneumatinėmis detalėmis ir šilumokaičiais ant rėmo vieno maitinimo bloko pavidalu, du sferiniai kriostatai su skystu vandeniliu ir du sferiniai kriostatai su skystu deguonimi, du vandenilio ir deguonies drenažo blokai, kurį taip pat galima atlikti avariniu vandens išleidimu, generuojamą EKG ir prietaisų modulį, kuriame yra automatiniai stebėjimo ir valdymo įrenginiai bei elektros energijos perjungimas. Trys iš keturių elektrocheminių generatorių užtikrina įprastą skrydžio programą, du EKG leidžia nusileisti kritiniu atveju. Vandenilio ir deguonies saugojimo ir tiekimo į EKG skirstymas taip pat padidina skrydžio programos patikimumą. Orbitinėje transporto priemonėje „Buran“ yra įrengtas naudingojo krovinio valdymo kompleksas, kuriame yra borto manipuliatorius įvairioms operacijoms su orbitoje esančiais kroviniais.

Ypač reikia pasilikti ties integruota varomąja sistema. Šis kompleksinis įrenginys buvo sukurtas NPO Energia, vadovaujant kompleksui 27 (komplekso vadovas B. A. Sokolov). ODU, veikiantis su aplinkai nekenksmingais degalų komponentais – skystu deguonimi ir sintetiniu angliavandenilio kuro sintinu, skirtas atlikti visas dinamines orbitinės transporto priemonės operacijas nuo to momento, kai nustoja veikti antrasis nešančiosios raketos „Energia“ etapas, iki orbitinės aparato nusileidimo pabaigos. į atmosferą. Skystas deguonis, suporuotas su padidinto šilumingumo sintetiniu angliavandeniliu, ženkliai padidina orbitinės transporto priemonės energetines galimybes ir tuo pačiu daro jos veikimą saugesnį ir draugiškesnį aplinkai, o tai ypač svarbu daugkartinio naudojimo kosminio transporto sistemoms, o deguonies naudojimas leidžia prijungti ODE su tokiomis borto sistemomis kaip maitinimo sistemos ir gyvybės palaikymas.

Pirmą kartą variklių gamybos praktikoje buvo sukurta kombinuota varomoji sistema, apimanti oksidatoriaus ir degalų kuro bakus su degalų papildymo, termostatavimo, pripūtimo, skysčių įsiurbimo nulinės gravitacijos priemonėmis, valdymo sistemos įranga ir kt. Jei įvertinsime ankstesniais metais pagamintų raketų viršutinių pakopų sudėtingumo laipsnį ir darbo intensyvumą, ODU pagal prisotinimo pneumatinėmis-hidraulinėmis sistemomis, instrumentais ir kt. -lentinis kabelių tinklas, sandarumo tikrinimo tipai ir apimtys bei variklio montavimo kontrolė. ODU techninį išskirtinumą, palyginti su kitais panašaus tikslo patobulinimais, daugiausia lėmė ir yra susiję su padidėjusiais saugos ir patikimumo reikalavimais, pakartotiniu naudojimu, dalyvavimu atsigaunant iš avarinių situacijų, perkrovų orientacijos pokyčiai grįžtant ir kitos savybės. . Dauguma naujų techninių sprendimų kuriant ODE buvo susiję su skysto deguonies transportavimu ilgais vamzdynais į padėties valdymo variklius ir ilgalaikiu laikymu orbitoje; didelė degalų masės įtaka orlaivio, kaip sparnuoto orlaivio, išvedimui; specifiniai reikalavimai OPS, kaip daugkartinio naudojimo erdvės sistemos elementui (pailgėjęs tarnavimo laikas, didelės apkrovos, eksploatacijos lankstumas ir kt.), taip pat nemažai techninių sprendimų, dėl kurių reikėjo sukurti kokybiškai naujas stebėjimo, diagnostikos ir avarines priemones. variklių ir OPS sistemų apsauga. Kombinuotą varomąją sistemą sudaro:

Valdymo variklių išdėstymas erdvėlaivio laivapriekio ir uodegos dalyse leidžia efektyviau valdyti jo padėtį erdvėje, įskaitant koordinačių judesių atlikimą išilgai visų ašių.

Kuriant ODE buvo išspręstos sudėtingos mokslinės ir techninės problemos, daugiausia susijusios su skysto deguonies naudojimu. Visas skystojo deguonies tiekimas varomiesiems ir valdymo varikliams dedamas į vieną termiškai izoliuotą baką esant žemam slėgiui, o naudojant giliai atšaldytą skystą deguonį ir aktyvias maišymo priemones, buvo galima išvengti nuostolių dėl išgaravimo skrydžio metu 15 -20 dienų nenaudojant šaldymo aparato. Ypatingas dėmesys buvo skiriamas ODU patikimumui ir saugai. Sukurtos naujos ODU veikimo stebėjimo, diagnostikos ir avarinės apsaugos priemonės, atsižvelgiant į jo elementų dubliavimą: gedimo atveju iš anksto buvo identifikuojami ir lokalizuojami rezerviniai elementai, prijungiami atsarginiai elementai ar kt. buvo imtasi apsauginių veiksmų (pavyzdžiui, pakeista skrydžio programa), dėl kurių reikėjo sukurti ir aparatiškai įdiegti daugybę skirtingų stebėjimo, diagnostikos ir avarinės apsaugos algoritmų, veikiančių automatiniu režimu, įvairioms sistemoms su sudėtingais darbo procesais. To dėka buvo sukurta stebėjimo ir diagnostikos sistema, gebanti išanalizuoti apie 80 analoginių ir 300 relinių signalų bei duoti beveik 300 skirtingų komandų ODU blokų veikimui koreguoti.

Visuotinai priimtas ir tradicinis požiūris į variklių ir varomųjų sistemų kūrimą buvo laipsniškas variklių bandymas su autonominiu atskirų elementų ir komponentų testavimu. Dažnai kuriant naujus mazgus buvo kuriamos ir lygiagrečiai išbandytos kelios parinktys, iš kurių galiausiai buvo atrenkamas geriausias. Išbandžius ir nustačius atskirų komponentų veikimo ribas, prasidėjo visapusiškas testavimas. Šis metodas leido išbandyti kiekvieną elementą sunkesnėmis sąlygomis nei įprastai veikiant kaip variklio dalis ir užtikrinti aukštą patikimumą, nors jam buvo būdinga ilgesnė trukmė ir didelės sąnaudos. Integruota varomoji sistema buvo gaminama ZEM, NPO Energia stenduose buvo atlikti agregatų, variklių ir atskirų sistemos elementų bandymai, kompleksiniai bandymai, taip pat ODU bandymai vertikalioje ir horizontalioje padėtyje. NPO Energia Primorsky filialas (V.V. Elfimovas).

ODU surinkimas vyko lygiagrečiai su vienetų, komponentų ir blokų kūrimu. Viena didžiausių modifikacijų buvo atlikta pirmojo orbitinio laivo „Buran“ ODU po nesėkmingų pirmosios ODU versijos bandymų kompleksiniame NPO Energia Primorsky filialo stende. Per keturis mėnesius pakeitus nekokybiškus mazgus, komponentus ir jungiamąsias detales, ODU pneumatinė hidraulinė sistema buvo atkurta ir užtikrino pirmąjį skrydį. Orbitinio laivo „Buran“ integruotos varomosios sistemos sukūrimas NPO Energia buvo naujos, perspektyvios varomųjų sistemų klasės sukūrimo pradžia – pirmasis žingsnis naudojant labai efektyvų netoksišką kriogeninį kurą erdvėlaiviams. Kuriant orbitinę transporto priemonę Buran, sudėtingiausią iš visų NPO Energia sukurtų produktų, reikėjo kokybiškai naujo požiūrio į projektavimą, kūrimą ir testavimą. Atliktas visapusiškas laivo sisteminis sujungimas, nustatytos pagrindinės jo charakteristikos ir reikalavimai visiems komponentams.

Viena iš pagrindinių užduočių technine ir organizacine prasme buvo laivo valdymo sistemos sukūrimas. Jis turėjo užtikrinti tiek visų orbitinių režimų valdymą, tiek automatinius nusileidimo į atmosferą ir nusileidimo aerodrome algoritmus, todėl reikėjo derinti kosmoso ir aviacijos pramonės patirtį. Atliekant visas valdymo užduotis, reikėjo užtikrinti racionalų funkcijų paskirstymą tarp automatinio ir rankinio valdymo bei valdymo iš valdymo centro. Tuo pačiu, vadovaujantis taktiniais ir techniniais Buran laivui keliamais reikalavimais bei gaminių testavimo tradicija, pradedant nuo nepilotuojamų laivų, visi režimai turėjo būti atliekami automatiškai.

Sistemingas požiūris į laivo komplekso konstrukciją leido sukurti patikimus valdiklius. NPO Energia nuo pat pradžių buvo imtasi priemonių šiam darbui organizuoti - 3 komplekse tam buvo suformuotas 039 skyrius (skyriaus vedėjas V. P. Chorunovas) ir įvestos 3 komplekso vadovo pavaduotojo pareigos šioje srityje. (O.I. Babkovas).

1976 m. vasarą NPO AP (N.A. Pilyugin) departamento darbuotojai, vadovaujami generalinio konstruktoriaus pavaduotojo B.E.Chertoko, išdavė techninę užduotį vienam borto kompleksui (BCU) valdyti erdvėlaivį „Buran“ ir nešančiąją raketą „Energija“. Valdymo blokas funkcionaliai apėmė visas skrydžio valdymo sistemas, tokias kaip: judesio valdymo ir navigacijos sistema, borto sistemų valdymo sistema, valdymo ir diagnostikos sistema, borto radijo inžinerijos kompleksas, borto telemetrijos sistema, energijos paskirstymo ir perjungimo sistema. , informacijos rodymo sistema ir rankiniai valdikliai.

1978 metais nešančiosios raketos „Energija“ valdymo sistema buvo perduota NPO EP (V.G. Sergeev), Ukrainai. Taip pat buvo patikslintas darbo ir atsakomybės už BKU paskirstymas tarp trijų pagrindinių organizacijų: NPO Energia, NPO Molniya ir NPO AP. Darbas NPO Energia pasirodė toks platus, kad 1978 metais reikėjo organizuoti naują, 030 skyrių (departamento vadovas A. A. Shchukin), o paskui 1980 m. kompleksą 15 (komplekso vadovas O. I. Babkovas), perkėlus į 1981 m., atliekant darbus su erdvėlaiviu „Buran“, vadovaujant vyriausiajam dizaineriui Yu.P. Semenovui, 15 kompleksas taip pat buvo reorganizuotas ir sutelktas tik į orbitinės transporto priemonės darbą, taip pat koordinuojant daugelio įmonės padalinių darbą. . 1984 metais buvo įvestos generalinio dizainerio pavaduotojo pareigos spręsti klausimus su susijusiomis organizacijomis ir valdymo organais (O.I.Babkovas) Kitame etape (maždaug nuo 1980 m.) buvo nustatyti dideli sunkumai kuriant matematinę atramą laive. kompiuterių kompleksas. Reikėjo sukurti didelę matematinės programinės įrangos apimtį (300 tūkst. mašininių instrukcijų), patalpinti ją į ribotų resursų BVK ir užtikrinti aukštą sudėtingumo bei patikimumo laipsnį. Šios problemos nepavyko išspręsti vienos NVO AP pastangomis. Todėl 1983 m. rugpjūtį NPO Energia iniciatyva buvo priimtas specialus vyriausybės sprendimas dėl Buran OK programinės įrangos kūrimo. Jame buvo nustatyta MO plėtojančių įmonių sudėtis ir nurodytos priemonės šiam darbui stiprinti. NPO AP yra nustatyta kaip pagrindinė įmonė. Buvo atlikta daug darbo nustatant MO struktūrą, kuriant derinimo sistemas ir aukšto lygio kalbas, testavimo metodus, dokumentavimo ir išvadų išdavimo sistemą visuose kūrimo ir testavimo etapuose. Pirmą kartą kosminiuose objektuose buvo sukurta aiški hierarchinė produkto programos valdymo struktūra, pradedant nuo bendro skrydžio plano ir baigiant atskirų sistemų valdymu, kas leido struktūrizuoti programos vienetus ir paskirstyti darbus tarp daugelio atlikėjų. NPO Energia padalinių matematinės paramos kūrimas buvo vykdomas šiuose skyriuose: borto sistemų veikimo programa, bendras skrydžio planas, komandų ir programinės įrangos informacijos priėmimas lėktuve, skrydžio misija, Skrydžių valdymo centro programinė įranga, borto sistemų diagnostika ir jų veikimo logika, programinės įrangos kūrimo teikimo automatizavimo sistema, priėmimo testų dokumentavimas ir išvadų išdavimas. Kuriant matematinę programinę įrangą Buran OK, jos kūrimui buvo skiriama ypatinga reikšmė. Nesant patikimų patikimumo kriterijų vidaus ir pasaulio praktikoje, tik daug statistinių duomenų apie testavimą leido padaryti išvadą apie aukštą MO efektyvumo laipsnį. MO testavimas vyko etapais: savarankiškas atskirų programų testavimas universaliuose kompiuteriuose visose įmonėse; bendras programų kūrimas kiekvienai įmonei; išsamus testavimas NPO AP stenduose, kur BVK atminties apkrovos paprastai buvo formuojamos tipinėms skrydžio operacijoms ir buvo tikrinamos tiek imituojant laivo judėjimą, tiek atliekant bandomąją modifikaciją, skirtą bandymams OK-KS NPO Energia; bandymai kompleksiniame NPO Energia modeliavimo stende; OK-KS bandymai kartu su realia įranga, išduodant išvadą siųsti į techninį kompleksą; skrydžio gaminio bandymai.

Atliekant šiuos bandymus ir lygiagrečius darbus su testavimo sistemomis ir režimais (pavyzdžiui, patikslinant aerodinamines charakteristikas, bandant integruotą varymo sistemą, lėktuvo korpuso sistemas ir kt.), buvo atlikti programinės įrangos pakeitimai, o bandymų ciklas pakartotas naujame. MO versija.

Pirmojo skraidančio laivo MO skrydžio versija pasirodė 21-oji iš eilės. Tačiau orbitinis laivas pakilo su MO 21a versija, kurioje buvo atsižvelgta į visas pastabas dėl ODU vožtuvų. Borto valdymo komplekso veikimas šio skrydžio metu patvirtino taikomų problemų sprendimo metodų, paskirstytų tarp daugelio atliekančių organizacijų ir integruotų į vieną IO BVK MO, teisingumą. NPO Energia plėtojant borto valdymo kompleksą „Buran“ ir bendradarbiaujant su ja, buvo sukurtas galingas techninių sprendimų, skirtų organizaciniams ir metodiniams požiūriams valdyti šį darbo etapą, atsilikimas, kuris, deja, nebuvo įgyvendintas. vėlesnė skrydžio programa. Kuriant „Buran OK“ skrydžio valdymo priemones ir technologiją, beveik pirmą kartą tokio darbo praktikoje reikėjo sujungti OK borto ir antžeminio valdymo kompleksų kūrimą ir testavimą. automatizuota skrydžių valdymo sistema. Orbitinio erdvėlaivio valdymo blokas naudojo kelių mašinų skaičiavimo kompleksą ir radijo inžinerijos kompleksą, kuris apjungė pagrindinių informacijos tipų keitimąsi su Žeme vienu skaitmeniniu srautu, dubliuojamu autonominėmis priemonėmis, skirtomis atskiram svarbiausių duomenų perdavimui (radijo ryšys). su įgula ir telemetrija). NKU apėmė MCC Kaliningrade, sekimo stočių tinklą, ryšio ir duomenų perdavimo sistemą tarp sekimo stočių ir MCC bei palydovinę stebėjimo ir valdymo sistemą su informacijos perdavimu „OK – palydovinė relė – antžeminis perdavimo taškas. - MKC“ kelias.

Kaip antžeminės sekimo stotys, šešios antžeminės stotys, esančios Jevpatorijoje, Maskvoje, Dzhusaly, Ulan Ude, Ussuriysk ir Petropavlovsk-Kamchatsky, buvo įtrauktos į skrydžių valdymą per pirmąjį erdvėlaivio paleidimą. OK skrydžiui valdyti paleidimo vietoje ir nusileidimo orbitos metu buvo naudojami du sekimo laivai Ramiajame vandenyne (kosmonautas Georgijus Dobrovolskis ir maršalas Nedelinas) ir du sekimo laivai Atlanto vandenyne (kosmonautas Vladislavas Volkovas ir kosmonautas Pavelas Beliajevas). dalyvauja.. Ryšio ir duomenų perdavimo sistema apėmė antžeminių ir palydovinių kanalų tinklą, naudojant geostacionarius relinius palydovus (SR) „Raduga“, „Horizontas“ ir labai elipsinį SR „Molniya“. Tuo pačiu metu telemetrinių duomenų perdavimo į valdymo centrą maršrutas dėl stabdymo impulso išdavimo erdvėlaiviui deorbituoti, atsižvelgiant į dviejų SR naudojimą iš eilės, buvo daugiau nei 120 tūkst. Palydovinė stebėjimo ir valdymo sistema pirmojo skrydžio metu naudojo vieną Altair SR, sumontuotą geostacionarioje orbitoje virš Atlanto vandenyno. Tai leido išplėsti ryšio zoną tarp OK ir MCC iki 45 minučių kiekvienoje skrydžio orbitoje. Gerai veikiančioms skrydžių valdymo patalpoms ir personalui apgyvendinti Kaliningrado MKC buvo pastatytas ir įrengtas naujas pastatas su pagrindine valdymo patalpa ir pagalbinių grupių patalpomis, gerokai modernizuotas ir įrengtas informacinis ir skaičiavimo kompleksas. Bendras MCC IVK centrinio branduolio, paremto ketvirtos kartos kompiuteriu „Elbrus“, našumas siekė apie 100x10 11 operacijų per sekundę, RAM – apie 50 MB, išorinės atminties – apie 2,5 GB. Naujai sukurtos matematinės programinės įrangos skrydžio valdymui apimtis buvo apie 2x10 6 mašinų komandos ir kartu su techninėmis informatikos priemonėmis leido:

19, 1 ir 15 kompleksų komandos (komplekso vadovai V. I. Staroverovas, G. N. Degtyarenko ir V. P. Chorunovas) kūrė reikalavimus MCC skaičiavimo įrangai, technines specifikacijas ir pradinius duomenis skrydžio valdymo programinei įrangai kurti, integravo skaičiavimo priemones ir skrydžių valdymo MO kūrimą atliko TsNIIMASH TsUP komanda, kuriai vadovavo V.I.Lobačiovas, B.I.Muzychuk, V.N.Pochukaev, o visapusiškas priemonių ir MCC MO kūrimas buvo atliktas kartu. Techninių priemonių rengimo ir skrydžių valdymo darbus koordinavo V.G.Kravetsas, paskirtas pirmosios OK skrydžių direktoriumi. Paskutinis skrydžio valdymo modulio kūrimo ir testavimo etapas truko apie dvejus metus.

Pirmą kartą vietinėje kosminių skrydžių praktikoje buvo sukurtas ir naudojamas tiesioginis komandų ir programinės įrangos informacijos mainai tarp MCC ir OC skaičiavimo įrenginių realiuoju laiku be išankstinio komandų informacijos įrašymo sekimo stotyse.

Pirmajam OK skrydžiui lėktuve buvo planuota išduoti apie 200 valdymo komandų, iš kurių 16 prireikė įprastam skrydžiui, o likusios buvo skirtos atremti galimas avarines situacijas.

Skrydžiui stebėti ir valdyti nusileidimo fazės metu buvo panaudota navigacijos, tūpimo ir skrydžių valdymo radijo inžinerinė sistema „Vympel“, telemetrinės ir televizijos informacijos priėmimo iš tūpimo zonos priemonės bei integruotas pagrindinio tūpimo aerodromo valdymo ir valdymo bokštas. naudotas. Visa OK telemetrijos ir trajektorijos informacija nusileidimo ruože buvo perduodama realiu laiku į valdymo centrą. Regioninė valdymo grupė buvo įsikūrusi OKDP, prireikus pasirengusi pagal komandą iš Misijos valdymo centro perimti OK nusileidimo kontrolės ir valdymo funkcijas. Rengiant pirmąjį erdvėlaivio skrydį, ypatingas dėmesys buvo skiriamas eksperimentiniam automatizuotų valdymo sistemų testavimui, įskaitant:

	savarankiškas ir išsamus atskirų borto ir antžeminių valdymo sistemų testavimas;
	išsamus NKU ir BKU informacijos mainų priemonių ir programinės įrangos testavimas Žemė - lenta - Žemė kompleksiniame modeliavimo stende ir kompleksiniame stende OK;
	bendri BKU ir NKU bandymai, skirti keistis OK-MCC informacija per Altair SR, kai orbitinė transporto priemonė yra techninės padėties šaudymo bandymų aikštelėje ir paleidimo komplekse sumontuota su nešančia raketa;
	išsamus visų tipų informacijos mainų nusileidimo ir nusileidimo vietoje priemonių išbandymas, naudojant skraidantį OK analogą, skraidančias laboratorijas Tu-154 ir treniruoklį MiG-25.

Bendrąjį OK sistemų kūrimo skraidančiose laboratorijose valdymą vykdė Skrydžių tyrimų instituto vadovo pavaduotojas A. A. Manucharovas.

Skrydžių valdymo personalo mokymas MCC ir jungtiniame valdymo ir valdymo centre (OCCP) buvo vykdomas keliais etapais. Mokymai prasidėjo likus beveik metams iki OK paleidimo. Iš viso ruošiantis skrydžiui buvo surengta daugiau nei 30 treniruočių. Mokymų bruožas buvo Misijos valdymo centro lėšų ir matematinės paramos panaudojimas, skirtas orbitinės transporto priemonės bandymams techninėje padėtyje ir tūpimo komplekse paremti. Didelis sukurtų automatizuotos skrydžio valdymo sistemos priemonių patikimumas, jų priešskrydinis autonominis testavimas ir visapusiškas testavimas bei didelė skrydžių valdymo personalo mokymų apimtis leido OK užtikrintai išbandyti visas žemos įtampos valdymo priemones. sistema ir tūpimo kompleksas per pirmąjį nepilotuojamą dviejų orbitų skrydį ir padėjo pagrindą pasiruošimui valdyti pilotuojamų skrydžių metu. Per 3 valandas 26 minutes pirmojo OK skrydžio metu buvo surengtos keturios reguliarios komunikacijos sesijos, išduodant 10 suplanuotų komandų ir programinės įrangos informacijos masyvų radijo inžinerijos komplekso veikimo režimams valdyti. Meteorologiniams duomenims įvesti ir tūpimo artėjimo krypties keitimui nusileidimo fazėje atlikti kontrolės veiksmų nereikėjo, nes pasirodė, kad buvo galima panaudoti skrydžio misijos duomenis, įvestus į BVK OK prieš paleidimą. Keitimasis komandų ir programų informacija buvo vykdomas režimu „be kvotų“ dėl neteisingai įvestos Doplerio korekcijos į antžeminių sekimo stočių priemones. MCC ir OKDP skrydžių valdymo personalo darbo vietose buvo gauta, apdorota ir rodoma telemetrinė ir trajektorijų informacija visa suplanuota apimtimi. Kuriant „Buran“ orbitinį laivą, be mokslinių ir techninių problemų, buvo užduotis sukurti efektyvų atlikėjų bendradarbiavimą. Užduotį apsunkino tai, kad prie jau užsimezgusio kosminio bendradarbiavimo, kuris buvo įpratęs dirbti pagal tam tikrus įstatymus ir standartus, buvo pridėta daugybė bendradarbiavimo aviacijos pramonėje. Visa tai reikalavo tobulinti darbo organizavimą ir jo kontrolę. Dar ISS kūrimo pradžioje buvo priimtas sisteminis požiūris į viso techninės dokumentacijos komplekto kūrimą, įvesti sąjunginiai ESKD reikalavimai ir reglamentas RK-75, kurie apibrėžia specialius kūrimo, testavimo reikalavimus. ir raketų sistemų paruošimas. 1984 m. buvo įdiegta NPO Energia specialistų visų orbitinės transporto priemonės elementų priežiūros sistema, įskaitant skaičiavimo ir tyrimo darbus, padidinusi techninio darbo koordinavimo lygį, pagerinusi informacijos apie kūrimo ir valdymo eigą srautą. ir prisidėjo prie greito techninių sprendimų priėmimo. „NPO Energia“ buvo patobulinta projektavimo ir loginės dokumentacijos konstravimo sistema (Yu.M. Frumkin, Yu.M. Labutin), kuri trimis lygiais (skrydžio programa, standartinės skrydžio operacijos, lėktuvo sistemų veikimo programa) nustatė reikalavimus. už laivo eksploatavimą ruošiantis paleisti, skrydžio metu ir nusileidus, įskaitant avarines situacijas, ir pateikti pradiniai duomenys apie visus, kurie sukūrė laivo sistemas, jo laive ir antžeminę matematinę paramą. Laivo projektavimo, konfigūracijos ir išdėstymo reikalavimai buvo nustatyti bendrųjų projektavimo dokumentų sistema (B.I. Sotnikovas, A.A. Kalašjanas). Taip pat buvo sukurta pagrindinių laivo projektinių parametrų stebėjimo sistema (V.G. Alijevas). Svarbi NPO Energia veiklos sritis buvo visapusių darbo grafikų, derintų su visomis reikalingomis įmonėmis ir padaliniais, kūrimas ir pateiktas tvirtinti aukštesnėms institucijoms. Darbus pagal grafikus ir jų kontrolę daugiausia organizavo ir vykdė vyriausiojo projektuotojo tarnyba. Šios ir kitos priemonės leido vyriausiojo dizainerio tarnybai visiškai sutelkti projekto eigos kontrolę savo rankose.

Orbitinės transporto priemonės surinkimą ir bandymą Baikonuro kosmodromo techninėje vietoje kontroliavo operatyvinis ir techninis vadovybė (pirmoji operacinė grupė), kuriai vadovavo techninis vadovas Yu.P. Semenovas, o jam nesant - vienas iš techninių vadovų pavaduotojai, kurie buvo N. I. Zelenščikovas, V. A. Timčenko, A. V. Vasilkovskis. Vadovaujantis dizaineris V. N. Pogorlyukas ir jo specialistai buvo atsakingi už darbų planavimą ir kasdienę planų bei instrukcijų įgyvendinimo stebėseną. Darbą tarpžinybiniu lygmeniu koordinavo Bendrosios inžinerijos ministerija, remiama SSRS Ministrų Tarybos karinių-pramoninių klausimų komisija. Bendrosios mechanikos inžinerijos ministrai (S. A. Afanasjevas, tada O. D. Baklanovas, V. Kh. Aogužijevas) atidžiai stebėjo įvykių eigą, prižiūrėjo Tarpžinybinės koordinavimo tarybos (IMCC) darbą ir reguliariai rengdavo posėdžius, dažniausiai vietoje, stebėti reikalų būklę ir spręsti iškilusias problemas. Ministrai taip pat buvo Valstybinės energetikos-Buran komplekso skrydžių bandymų komisijos pirmininkai. Kuriant Buran OK, buvo įtrauktas didžiulis įvairių padalinių įmonių bendradarbiavimas, atveriant naują kryptį - aviacijos ir kosmoso pramonę. Sėkmingas orbitinio laivo „Buran“ paleidimas parodė, kad „NPO Energia“ komanda puikiai susidorojo su užduotimi. Daugkartinio naudojimo orbitinės transporto priemonės sukūrimas yra naujas vidaus kosmonautikos etapas, pakeliantis visas erdvėlaivių kūrimo ir kūrimo sritis į naują lygį – nuo ​​projektavimo iki paruošimo paleisti ir skrydžio valdymo. „Buran“ laivo konstrukcija ir sistemos yra paremtos techniniais sprendimais, neturinčiais analogų pasaulinėje praktikoje. Sukurtos naujos sistemos, statybinės medžiagos, įrenginiai, karščiui atsparios dangos, nauji technologiniai procesai. Didelė dalis to gali ir turi būti įtraukta į šalies ekonomiką. Vienas iš tikrųjų laimėjimų kuriant „Energia-Buran“ sistemą buvo derybų dėl ginklų ribojimo pažanga, nes laivas „Buran“ buvo sukurtas, be kita ko, siekiant visapusiškai atremti planus naudoti kosmosą kariniams tikslams. Pirmojo nepilotuojamo skrydžio metu pademonstruotas mokslinis ir techninis potencialas patvirtino mūsų strategines galimybes ir susitarimo poreikį. Orbitinio laivo „Buran“ skrydžio pabaiga sutapo su SSRS prezidento M.S.Gorbačiovo kalba JT nusiginklavimo klausimais ir leido jam vienodomis sąlygomis pasikalbėti su Amerikos delegacija. Šį darbą šalies vadovybė įvertino aukščiausiu įvertinimu. Vyriausybės sveikinimai pasakė:

Mokslininkai, dizaineriai, inžinieriai, technikai, darbininkai, statybininkai, kariniai specialistai, visi universalios raketų ir kosminio transporto sistemos „Energia“ ir orbitinio laivo „Buran“ kūrimo ir paleidimo dalyviai. Mieli bendražygiai! Vidaus mokslas ir technologijos iškovojo naują išskirtinę pergalę – sėkmingai baigtas bandomasis universalios raketų ir kosminio transporto sistemos „Energia“ bei orbitinio laivo „Buran“ paleidimas. Pasitvirtino priimtų inžinerinių ir projektinių sprendimų teisingumas, eksperimentinių bandymų metodų efektyvumas ir didelis visų šio kompleksinio komplekso sistemų patikimumas. Reikšmingas indėlis į aviacijos ir kosmoso technologijų plėtrą – automatinio nusileidimo sistemos sukūrimas, kurio patikimumą įrodė sėkmingai užbaigtas orbitinio laivo „Buran“ skrydis. Erdvėlaivio „Buran“ paleidimas į žemąją Žemės orbitą ir sėkmingas jo grįžimas į Žemę atveria kokybiškai naują etapą sovietų kosmoso tyrimų programoje ir gerokai praplečia mūsų galimybes kosmoso tyrinėjimuose. Nuo šiol vidaus kosmonautika turi ne tik priemonių iškelti į įvairias orbitas didelius krovinius, bet ir galimybę juos grąžinti į Žemę. Naujos erdvės transporto sistemos naudojimas kartu su vienkartinėmis nešančiomis raketomis ir nuolat veikiančiais orbitiniais pilotuojamais kompleksais leidžia sutelkti pagrindines pastangas ir lėšas į tas kosmoso tyrinėjimo sritis, kurios duos maksimalią ekonominę grąžą šalies ekonomikai ir paskatins mokslą aukštesnius lygius. Sovietų Sąjungos komunistų partijos Centro komitetas, SSRS Aukščiausiosios Tarybos Prezidiumas ir SSRS Ministrų Taryba nuoširdžiai sveikina su puikiais sovietų kosmonautikos mokslininkų, projektuotojų, inžinierių, technikų, darbininkų, statybininkų pasiekimais, specialistai iš kosmodromo, Skrydžių valdymo centro, valdymo ir matavimo bei tūpimo kompleksų, visų įmonių ir organizacijų komandos, kurios dalyvavo kuriant, kuriant ir palaikant paleidimo raketą „Energija“ ir erdvėlaivį „Buran“. Nauja vidaus kosmonautikos sėkmė dar kartą įtikinamai visam pasauliui parodė aukštą mūsų Tėvynės mokslinio ir techninio potencialo lygį. Linkime jums, mieli bendražygiai, didelės kūrybinės sėkmės jūsų svarbiame ir atsakingame darbe kuriant modernias technologijas taikiam kosmoso tyrinėjimui vardan pažangos, mūsų didžiosios Tėvynės ir visos žmonijos labui. TSRS AUKŠČIAUSIOS TARYBOS TSKP PREZIDIUMO CENTRINIS KOMITETAS TSRS MINISTISTŲ TARYBA

„Energia-Buran“ sistema pralenkė savo laiką, pramonė nebuvo pasirengusi jos naudoti. Sistema, kaip ir visa astronautika, devintajame dešimtmetyje buvo nepagrįstai kritikuojama astronautikos mėgėjų. Bendras pramonės nuosmukis ir žlugimas turėjo tiesioginės įtakos šiam projektui. Smarkiai sumažintas finansavimas kosmoso tyrimams, nuo 1991 m. sistema „Energija-Buran“ iš Ginklavimo programos perkelta į Valstybinę kosmoso programą nacionalinės ekonomikos problemoms spręsti. Dėl tolesnio finansavimo mažinimo buvo neįmanoma atlikti darbo su orbitine transporto priemone „Buran“. 1992 metais Rusijos kosmoso agentūra nusprendė sustabdyti darbą ir išsaugoti esamą rezervą. Iki to laiko buvo pilnai surinktas antrasis orbitinio laivo egzempliorius ir baigtas montuoti trečiasis patobulintomis techninėmis charakteristikomis pasižymintis laivas. Tai buvo tragedija organizacijoms ir sistemos kūrimo dalyviams, kurie daugiau nei dešimt metų skyrė šiam milžiniškam uždaviniui spręsti.

Vykdydami tarpvyriausybinį susitarimą dėl Space Shuttle prijungimo prie Mir stoties 1995 m. birželio mėn., mūsų inžinieriai panaudojo technines medžiagas Buran erdvėlaivio prijungimui prie Mir stoties, o tai žymiai sumažino pasiruošimo laiką. Tačiau buvo įžeidžiama ir apmaudu stebėti, kad jungiasi ne „Buran“, o kažkieno „Shuttle“, nors šis prijungimas patvirtino visus „Buran“ erdvėlaivio specialistų priimtus techninius sprendimus.

Kuriant orbitinį laivą dalyvavo apie 600 įmonių iš beveik visų pramonės šakų, įskaitant: NPO "Molniya" (G.E. Lozino-Lozinsky) - pagrindinis lėktuvo korpuso kūrėjas; NPO AP (N.A. Pilyugin, V.A. Lapygin) - valdymo sistema; Ryšių tyrimų institutas (L.I. Gusev, M.S. Ryazansky) - radijo kompleksas; NPO IT (O.A. Sulimovas) – telemetrijos sistemos; NPO TP (A.S. Morgulev, V.V. Suslennikov) - pasimatymo ir prijungimo sistema; MNII RS (V.I.Meshcheryakov) - ryšių sistemos; VNII RA (G.N. Gromov) - judėjimo parametrų matavimo sistema tūpimo metu; MOKB „Marsas“ (A.S. Syrov) – nusileidimo ir nusileidimo fazės algoritmai; JSC tyrimų institutas (S.A. Borodin) - kosmonautų pultai; EMZ pavadintas. Myasishcheva (V.K. Novikovas) - įgulos kabina, šiluminės ir gyvybės palaikymo sistemos; KB "Salyut" (D.A. Polukhin), ZIH (A.I. Kiselevas) - papildomų įrenginių blokas; KBOM (V.P. Barmin) - techninių, paleidimo ir tūpimo kompleksų sistemos; TsNIIRTK (E.I. Yurevich, V.A. Lapota) - borto manipuliatorius; VNIITRANSMASH (A.L. Kemurdzhian) - manipuliatoriaus tvirtinimo sistema; NIIFTI (V.A. Volkovas) - jutiklių įranga borto matavimo sistemai; TsNIIMASH (Yu.A.Mozzhorin) - jėgos testai; NIIKHIMMASH (A.A. Makarovas) - variklio bandymas; TsAGI (G.P.Svishchev, V.Ya.Neyland) - aerodinaminiai ir stiprumo testai; Zvezda gamykla (G.I. Severin) - išmetimo sėdynė; LII (A.D. Mironovas, K.K. Vasilčenko) - skraidymo laboratorijos, horizontalaus skrydžio bandymai; IPM RAS (A.E. Okhotsimsky) – programinės įrangos kūrimo ir derinimo įrankiai; Uralo elektrocheminė gamykla (A.I. Savchuk, V.F. Kornilov) - elektrocheminis generatorius; Uralo elektrocheminė gamykla (A.A. Solovjovas, L.M. Kuznecovas) - elektrocheminio generatoriaus automatizavimas; ZEM (A.A. Borisenko) - laivo surinkimas ir bandymas; TMZ (S.G. Arutyunov) - lėktuvo korpuso surinkimas ir bandymas; Kijevo TsKBA (V.A. Ananievsky) - pneumohidraulinės jungiamosios detalės.

SSRS mokslų akademijos prezidentas G.I.Marčukas aktyviai dalyvavo sprendžiant daugelį mokslinių ir techninių problemų kuriant „Energia-Buran“ sistemą. Kuriant orbitinį laivą Buran tiesiogiai dalyvavo šie žmonės:

Projekto kryptis - V.A.Timčenka, B.I.Sotnikovas, V.G.Alijevas, V.M.Filinas, Yu.M.Frumkinas, Yu.M.Labutinas, A.A.Kalašjanas, V.A.Vysokanovas, E.N. Rodmanas, V.A. Ovsjannikovas, V.A.A., Konokovas, V.A. A.V. , B. V. Černiajevas.

Skaičiavimas ir teorinis darbas - G.N. Degtyarenko, P.M. Vorobjovas, A.A. Židiajevas, V.F. Gladky, V.S. Patruševas, E.S. Makarovas, A.S. Grigorjevas, A.G. .Reshetinas, B.P.Plotnikovas, V.A.tsky, V.Bezhatlos, A.S. etrovas, V.A.Stepanovas.

Laivo borto sistemos - O.I. Babkovas, V.P. Chorunovas, A.A. Ščukinas, V.V. Postnikovas, G.A. Veselkinas, G.N. Forminas, A.I. Patsiora, K.F. Vasyuninas, G.K. Sosulinas, V.E. Višnekovas, E.M.D. V.A. . Ovčinikovas, E. I. Grigorovas, A. L. Magdesjanas, S. A. Chudjakovas, B.A. Zavarnovas, A.V. Puchininas, V. I. Michailovas, Yu. S. Dolgopoloje, E. N. Zaicevas, A. V. Melnikas, V. V. Kudrjavcevas, V. S. Syromyatnikovas, V. N. Živoglotovas, A. I. Subčevas, E. G. Bobrovas, O. P. Dordusas A. S., T. S., T. S. Noovas, V. V. I. V. gankovas, Yu.P Karpačiovas, V. N. Kurkinas, I. S. Vostrikovas, V. A. Batarinas, M. G. Činajevas, V. A. Šorinas.

Integruota varomoji sistema – B. A. Sokolovas, L. B. Prostovas, A. K. Abolinas, A. N. Averkovas, A. A. Aksentsovas, A. G. Arakelovas, A. M. Bažhenovas, A. I. Bazarny, O. A. Barsukovas, G. A. Birjukovas, Viktoras Jujevas, V. S. M., Borzdyko, V. G., M. Borzdy .V. Volskis, V. S. Gradusovas, Ju. F. Gavrikovas, M. P. Gerasimovas, A. V. Gollandcevas, V. S. Golovas, M. G. Gostevas, Ju. S. Gribovas, B. E. Gutskovas, A. V. Denisovas, A. P. Žadčenka, A. P. Žečerya, Ivanas A. P. Žešerija Yu. P. Iljinas, V. I. Ipatovas, A. I. Kiselevas, F. A. Korobko, V. I. Korolkovas, G. V. Kostylevas, P. F. Kulishas, ​​S. A. Makinas, V. M. Martynovas, A. I. Melnikovas, A. Al. Morozovas, A. An. Morozenas, A. A.Dkovovas, , V. F. Nefedovas, E. V. Ovečka-Filippovas, G. G. Podobedovas, V. M. Protopopovas, V. V. Rogožinskis, A. V. Rožkovas, V. E. Romašovas, A. A. Saninas, Yu. K. Semenovas, A. N. Sofiskis, D. N. Sinicinas, A. N. Sorovas, B. N. S. S. Maninas, S.M. Tratnikovas , S. G. Udarovas, V. T. Unčikovas, V. V. Ušakovas, N. V. Folomejevas, K. M. Chomjakovas, A. M. Ščerbakovas.

Dizainas – E.I.Korženevskis, A.A.Černovas, K.K.Pantinas, A.B.Grigoryanas, M.A.Vavulinas, V.D.Anikejevas, A.D.Bojevas, Yu.A.Gulko, V.B. Dobrokhotovas, E.I.Drošnevas, V.V.S.Ivanas, V.V.Z.A.z.ovas, B.V. Kostrovas, A.I. Krapivneris, Yu. K. Kuzminas, N. F. Kuznecovas, V. A. Ayaminas, B. A. Neporožnevas, B. A. Prostakovas, I. S. Pustovanovas, V. I. Senkinas.

Techninio komplekso įranga ir antžeminė įranga – Ju.M.Danilovas, V.N.Bodunkovas, V.V.Solodovnikovas, V.K.Mazurinas, E.N.Nekrasovas, O.N.Kuznecovas, N.I.Borisovas, A.M.Garbaras.

Kompleksiniai elektros bandymai ir antžeminis pasiruošimas skrydžiui - N.I.Zelenščikovas, A.V.Vasilkovskis, V.A.Naumovas, A.D.Markovas, A.A.Motovas, A.I.Palitsinas, N.N.Matvejevas, N.A.Omelnickis, E.I.Kiselevas, I.V.uli, P.Y.Kovas. Islyamov, B.M.Serbiy, M.S.Protsenko, A. V. Chemodanov, A. F. Mezenov, E. N. Chetverikov, A. V. Maksimov, P. P. Masenko, B. M. Bugerya, A. N. Eremychev, V. P. Kochka, V. .I.Varlamovas, V.A.Iljenkovas, K.K.Trofimovas, I.K.Popovas, M.A.Lednevas, G.A.Nekrasovas, V.V.Koršakovas, E.I.Ševcovas, A.E.Kulešovas, A.G. Suslinas, M.V. Samofalovas, A.S. G.V.Vaskovas

Skrydžių valdymas – V.V.Ryuminas, V.G.Kravetsas, V.I.Staroverovas, S.P.Tsybinas, Yu.G.Pulkhrovas, E.A.Golovanovas, A.I.Žavoronkovas, V.E.Drobotūnas, V.D. Kugukas, A.D.Bydskis, I.E.

Ekonomika ir darbo planavimas - V.I.Tarasovas, A.G.Derechinas, V.A.Maksimovas, I.N.Semenovas.

Pagrindiniai dizaineriai - V. N. Pogorlyukas, Yu. K. Kovalenko, I. P. Spiridonovas, V. A. Goryainovas, V. A. Kapustinas, G. G. Chalovas, G. S. Baklanovas, F. A. Titovas, N. A. Pimenovas.

V. G. Alijevas, B. I. Sotnikovas, P. M. Vorobjovas, V. F. Sadovyjus, A. V. Egorovas, S. I. Aleksandrovas, N. A. dalyvavo kuriant ir tiriant numatomą Buran OK naudojimą. Bryukhanovas, V. V. Antonovas, V. I. Beržaty, O.V. Ulybyševas ir kiti.

Oficiali Space Shuttle raketos ir kosminės sistemos kūrimo darbų pradžios data laikoma 1972 m. sausio 5 d., kai JAV prezidentas Richardas Niksonas patvirtino šią NASA programą, suderintą su Gynybos departamentu.

Pasak JAV karinių ekspertų, atsiradus „Space Shuttle“ turėjo įvykti kokybinis šuolis panaudojant artimą Žemei kosmosą kariniams tikslams.

Pirma, daugkartinio naudojimo erdvėlaivis gali būti naudojamas kaip naujos kartos karinių kosminių sistemų dislokavimo orbitoje ir reguliarios priežiūros priemonė. Antra, tai beveik ideali priemonė sprendžiant daugybę taikomųjų karinių užduočių: priešo orbitinių transporto priemonių apžiūrai, gaudymui ar sunaikinimui, nuosavo erdvėlaivio techninei priežiūrai orbitoje, įprastiniam ar avariniam remontui, degalų papildymui, atsarginių transporto priemonių paleidimui, operatyvinei žvalgybai ir eksperimentinių ginklų bandymai kosmose.

Be to, tam tikromis sąlygomis „Space Shuttle“ gali būti naudojamas kaip smogiamųjų ginklų nešiklis.

Tokios sistemos techninės išvaizdos paieška NASA prasidėjo 1969 m. rugsėjį, praėjus dviem mėnesiams po to, kai žmogus nusileido Mėnulyje. JAV prezidento vardu buvo sukurta pirmaujančių specialistų grupė - „Kosmoso užduočių grupė“, kuri ištyrė artimiausius Amerikos kosmoso naudojimo programos kūrimo kelius. Kalbant apie transportavimo sistemas, grupė padarė nemažai išvadų ir rekomendacijų, kuriose nurodyta, kad „...Jungtinės Valstijos pagrindiniu uždaviniu laiko subalansuotą dviejų kosmoso programos sričių plėtrą: pilotuojamus skrydžius ir automatinių erdvėlaivių paleidimus. Kad pasiektų šį tikslą, Jungtinės Valstijos turi […] sukurti visiškai naujas kosmoso sistemas […] kaip dalį programos, kuri suteikia naujų galimybių kosminio transporto operacijoms.

Nuo 1970 m. pradžios NASA vykdo intensyvias raketų ir kosminio transporto sistemų projektavimo ir galimybių studijas. Buvo svarstomos pilnai daugkartinio naudojimo pilotuojamos transporto sistemos ir orbitinės transporto priemonės su vienkartiniais suspenduotais kietojo kuro ir skysčio stiprintuvais. Kiekvienas variantas buvo kruopščiai įvertintas plėtros rizikos ir sąnaudų požiūriu.

Taigi pagal Šiaurės Amerikos įmonės projektą buvo pasiūlytas erdvėlaivis, kurio krovinių skyrius buvo orbitinės pakopos masės centro srityje. Deguonies ir vandenilio cisternos buvo greta krovinių skyriaus priekio, o scenos gale buvo tik bakas su vandeniliu. Orbitinės pakopos nosyje buvo įrengta kabina dviem įgulos nariams ir dešimčiai keleivių.

Pagal kitą projektą, kurį pasiūlė McDonnell Douglas, orbitinė pakopa turėjo delta sparną ir vertikalią peleką su vairo valdymu. Pagrindiniai kuro bakai buvo išdėstyti vienas po kito išilgai fiuzeliažo dugno (skysto deguonies bakas priekyje, skysto vandenilio bakas po krovinių skyriumi). Du varomieji raketiniai varikliai buvo išdėstyti uodegos dalyje, vienas virš kito.

Virš jų lygiagrečiai buvo pastatyti du skysto kuro raketų varikliai manevravimo sistemoms orbitoje.

Valdymui skrydžio atmosferoje metu buvo naudojamas vairas, elevonai ir sklendės (artėjimo tūpti metu). Sparne buvo įrengti keturi oru kvėpuojantys varikliai, kurie buvo paleisti nusileidimo metu.

Kabina buvo laivapriekio dalyje. Priekyje apačioje buvo stačiakampis destabilizatorius, kiekvienoje konsolėje buvo po penkis reaktyvinius variklius. Galiniame fiuzeliaže buvo 12 pagrindinės varomosios sistemos skysto kuro variklių.

Sparne ir destabilizatoriuje yra kuro bakai reaktyviniam varikliui.

Greitėjimo etapas buvo pagamintas pagal „ančių“ dizainą. Scenos fiuzeliažą daugiausia užima kuro bakai. Pakopų atskyrimas vyksta 64 kilometrų aukštyje 3,3 km/s greičiu.

Iš pradžių buvo manoma, kad tiek orbitinė, tiek viršutinė erdvėlaivio pakopa nusileis naudojant oru kvėpuojančius variklius. Tačiau kai kurie ekspertai, įskaitant pilotus bandytojus, teigė, kad geriau artėti dideliu greičiu nenaudojant variklių. Todėl buvo nuspręsta numatyti galimybę reaktyvinį variklį išimti iš orbitinės pakopos pasibaigus skrydžio bandymo fazei.

NASA vadovybė nenusprendė iš karto atsisakyti šių variklių dėl nepakankamo informacijos apie šią problemą.

1971–1972 m. NASA pradėjo nuodugnesnį daugkartinio naudojimo transporto erdvėlaivių konstrukcijų tyrimą.

Prezidentui patvirtinus transporto laivo planus ir nustačius apytikslius asignavimus (5,5–6,5 mlrd. USD) šešerių metų kūrimo laikotarpiui, 1972 m. sausio mėn. buvo paskelbtos projektavimo schemų nuotraukos ir aprašymai, rekomenduoti kaip alternatyvos, kurių pagrindu. projektavimas turėtų tęstis.transporto laivas.

Visoms schemoms buvo bendras daugkartinio naudojimo orbitinės pakopos naudojimas su vienu išoriniu degalų baku, kuris buvo išmestas prieš grįžtant.

Buvo pasiūlyti du pagrindiniai variantai, besiskiriantys viršutinės pakopos sudėtimi: su vienkartiniais kietojo kuro raketiniais varikliais ir su skysto kuro raketiniais varikliais su kuro komponentų tiekimo darbinio tūrio sistema. Buvo planuota gelbėti viršutines pakopos nuo skystojo kuro raketinio variklio, nuleidus jas į vandenyną, o atsigavus panaudoti dar kartą.

Projektuose su kietojo kuro raketų varikliais ir skystojo kuro raketų varikliais buvo naudojamos schemos su lygiagrečiu (nuo pat pradžių) ir nuosekliu pagrindinių varomųjų sistemų aktyvavimu greitėjimo stadijoje.

1972 m. kovo mėn. NASA vėl pakeitė savo požiūrį į pagrindinį transporto erdvėlaivio dizainą ir rekomendavo priimti naują dizainą.

Pagal šią schemą ant išorinio 9 metrų skersmens ir 44 metrų ilgio degalų bako sumontuota orbitinė pakopa su delta sparnu ir deguonies-vandenilio raketų varikliais.

Prie bako pritvirtinti du stiprinantys kietojo kuro raketų varikliai, buvo numatyta juos gelbėti po aptaškymo parašiutu, restauruoti ir panaudoti iki 20 kartų.

Kietojo kuro variklis atsiskiria maždaug 40 kilometrų aukštyje. Orbitinės pakopos pagrindinės varomosios sistemos skystojo kuro raketinis variklis paleidžiamas nuo pat pradžių kartu su stiprintuvais kietojo kuro raketų varikliais. Buvo manoma, kad orbitinės pakopos tarnavimo laikas bus padidintas nuo 100 iki 500 skrydžių.

Suteikusi kelioms firmoms užduotį suprojektuoti transporto laivą, NASA sutelkė dėmesį į Šiaurės Amerikos projektą ir sudarė šešerių metų sutartį, subsidijuodama 2,6 mlrd.

Čia reikia pažymėti, kad geriausio transporto erdvėlaivio projekto kūrimo konkurse dalyvaujančios įmonės pateikė pasiūlymus, kurie esminių skirtumų neturėjo, tačiau rinkdamiesi įmonę atsižvelgė į tai, kad Šiaurės Amerika prašė beveik mlrd. tokio laivo sukūrimo dolerių mažiau nei planavo NASA (3,5 mlrd. USD).

Pagal projektą erdvėlaivį sudarė orbitinė pakopa, išorinis išleidžiamas kuro bakas ir du kietojo kuro raketų varikliai. Orbitinė pakopa buvo lėktuvo konstrukcija su delta sparnu. Žingsnio ilgis – 33,5 metro, aukštis – 16,7 metro, tarpatramis – 24 metrai.

Centrinę korpuso dalį užima krovinių skyrius, kurio matmenys yra 18,3 x 4,5 metro. Skyriuje telpa iki 29,5 tonos sveriantis krovinys arba 12 keleivių.

Galinėje korpuso dalyje – įvairios paskirties varikliai, o laivapriekio – keturiems žmonėms skirta įgulos kabina. Kabina susideda iš dviejų sekcijų: viršutinė skirta įgulos vadui ir antrajam pilotui, o apatinė – dviem operatoriams, aptarnaujantiems krovinių skyriaus mechanizmų valdymo įtaisus ir naudingojo krovinio tikrinimo sistemą. Vado ir jo padėjėjo prietaisai ir valdikliai yra visiškai dubliuoti.

Orbitinės pakopos prijungimo įtaisas yra viršutinėje priekinėje fiuzeliažo dalyje, kad būtų galima vizualiai stebėti erdvėlaivių prijungimą ir astronautų darbą lauke. Įgulos kabina yra prijungta prie oro užrakto kameros prijungimo įtaiso, kuris yra identiškas kamerai, kuri kažkada buvo sukurta erdvėlaivių Sojuz ir Apollo prijungimui.

Maždaug 57 metrų ilgio, 7,9 metro skersmens ir apie 31,7 tonos sveriančiame kuro bake yra skysto deguonies ir vandenilio, kuris maitina orbitinės pakopos pagrindinę varomąją sistemą. Bakas pagamintas iš aliuminio lydinio ir turi poliuretano pagrindu pagamintą karščio apsauginę dangą.

Kietojo kuro stiprintuvai yra pritvirtinti prie degalų bako. Kietojo kuro raketinio variklio ilgis – apie 46 metrai, skersmuo – 3,96 metro, paleidimo svoris – 100 tonų, trauka – 1600 tonų.

Kietojo kuro raketų varikliai įjungiami paleidimo metu kartu su pagrindinės orbitinės pakopos varomosios sistemos varikliais. Buvo daroma prielaida, kad kietojo kuro raketų variklių trauka bus sumažinta nuliu ir numesta maždaug 40 kilometrų aukštyje. Rudenį kietojo kuro raketų korpusai įsibėgės iki 15 001 600 km/h, o po to pradės veikti gelbėjimo sistema, susidedanti iš 3-10 parašiutų.

Pagrindinė orbitinės pakopos varomoji sistema apima tris variklius, veikiančius skystu vandeniliu ir deguonimi. Užpakalinėje fiuzeliažo dalyje, šalia pagrindinės varomosios sistemos skystojo kuro variklio, yra du orbitinės traukos manevravimo sistemos raketiniai varikliai.

Be to, vienas avarinės gelbėjimo sistemos kietojo kuro raketinis variklis yra pritvirtintas abiejose galinio fiuzeliažo pusėse virš sparno. Jie nuleidžiami tam tikrame aukštyje.

Pagal sutarties sąlygas bendrovė iki 1978 m. turėjo sukurti, išbandyti ir tiekti NASA du orbitinės pakopos skrydžio modelius, atsargines dalis ir tam tikrą pagalbinę įrangą.

Pradiniame eksploatacijos etape buvo numatyta ne daugiau kaip 10 transporto laivo paleidimų per metus, o vėliau iki 60 paleidimų per metus.

1972 m. pabaigoje, peržiūrėjus transporto laivo techninius reikalavimus, buvo nuspręsta pakeisti jo konstrukciją. Pirma, siekiant pagerinti aerodinamines charakteristikas, buvo pakeista bendra laivo konfigūracija. Antra, jie atsisakė avarinių kietojo kuro raketų variklių ir reaktyvinių variklių.

Dėl tam tikro orbitinės pakopos poslinkio į išmesto kuro bako galinę dalį, kurios ilgis sumažėjo dėl nosies kūgio kampo padidėjimo nuo 20 iki 30°, bendras laivo ilgis sumažėjo. nuo 62,8 iki 61,6 metro. Kietojo kuro raketų variklių ir orbitinės pakopos pakeitimai šiek tiek padidino erdvėlaivio masę (iki 2450 tonų) ir variklio trauką paleidžiant. Stiprinančių variklių ilgis padidėjo nuo 46 iki 56,4 metro.

Kietojo kuro raketų varikliai turėjo traukos vektoriaus valdymo sistemą, kuri leido juos naudoti kaip avarinius, jei per pirmąsias 30 skrydžio sekundžių sugestų pagrindiniai orbitinės pakopos raketų varikliai. Tokiu atveju stiprinantys kietojo kuro raketų varikliai užtikrins, kad orbitinė pakopa pakils į maždaug 4300 metrų aukštį, iš kur galės nuslysti į žemę.

Orbitinėje stadijoje buvo pasiūlyta pertvarkyti nosies sekciją, perkeliant doko bloką už pilotų kabinos.

Tuo pačiu metu salono dizainas tapo bendros fiuzeliažo struktūros dalimi.

Atlikus pakeitimus bendras orbitinės pakopos ilgis padidėjo iki 38,3 metro, o sparnų plotis – iki 25,6 metro. Naudingojo krovinio skyriaus matmenys išlieka tokie patys.

Skrydžio modelis ant daugkartinio transporto erdvėlaivio atrodė taip.

Pirmiausia įjungiami trys pagrindiniai orbitinės pakopos skystųjų raketų varikliai. Kai tik jie išvysto visą trauką, įjungiami du stiprinantys kietojo kuro raketų varikliai. Bendros traukos ir paleidimo masės santykiui viršijus vieną, laivo tvirtinimo prie paleidimo taškai atlaisvinami ir jis pakyla.

Kietojo kuro raketų variklių atskyrimas įvyksta praėjus 120 sekundžių po skrydžio, kai laivas baigia pradinį žingsnio manevrą. Šiuo metu greitis turėtų būti 15 001 550 m/s, o skrydžio aukštis – apie 45,5 kilometro.

Numetus stiprintuvus kietojo kuro raketų variklius, orbitinė pakopa su kuro baku patenka į orbitą 80-160 kilometrų aukštyje. Orientacija vykdoma taip, kad būtų sudarytos palankiausios sąlygos kuro bako išleidimui į atmosferą.

Prieš nuleidžiant baką, jame likę degalai išpilami už borto, o numetus įjungiamas stabdantis variklis jo lanke, užtikrinantis bako deorbitą.

Tuo pačiu metu orbitinė pakopa, naudodama borto manevravimo sistemą, nutolsta nuo išmesto kuro bako ir pradeda vykdyti jai skirtas užduotis.

Pasibaigus skrydžio programai, orbitos pakopa patenka į grįžimo į Žemę trajektoriją. Į atmosferą patenkama pastoviu 32° atakos kampu, kol transporto priemonės greitis sumažėja iki 7 machų. Tada scena atlieka manevrą skersinės ašies atžvilgiu ir persijungia į sklandymą.

Paskutiniame sugrįžimo etape, pradedant 120 kilometrų aukštyje, orbitos pakopa turi pakankamai energijos atsargų, kad būtų užtikrintas 2000 kilometrų nominalus šoninis manevringumas.

NASA ekspertai tikėjosi, kad scenos tūpimo ir tūpimo greitis bus beveik toks pat kaip ir šiuolaikinių galingų reaktyvinių lėktuvų – 315 km/val.

Tęsdama mokslinius tyrimus, NASA 1973 metų pavasarį patvirtino lengvosios transporto erdvėlaivio versijos projektą, kurio pagrindinis vykdytojas buvo Rockwell kompanija.

Pakeitus orbitinės pakopos ir kietojo kuro raketų variklių stiprintuvą, bendrovė sugebėjo žymiai sumažinti erdvėlaivio masę, išlaikant galimybę į orbitą nugabenti 29,5 tonos sveriantį naudingąjį krovinį.

Buvo manoma, kad lengvosios laivo versijos paleidimo svoris buvo 1810 tonų, o orbitinės pakopos be kuro – 8 tonos. Buvo nurodyta, kad naudojant lengvą laivo versiją, vieno kilogramo naudingojo krovinio pristatymo į orbitą kaina būtų šiek tiek daugiau nei 350 USD (pradinėje versijoje 410 USD).

Pagrindinis skirtumas tarp lengvosios versijos orbitinės pakopos ir originalios buvo naujos sparno formos naudojimas, jo plotas yra 16% mažesnis nei sparno plotas pirminėje versijoje. Naujasis sparnas pasižymėjo geresne aerodinamine kokybe ir buvo 9 tonomis lengvesnis.

Naudingojo krovinio skyrius buvo 19 metrų ilgio, 5,2 metro pločio ir apie 4 metrų aukščio.

Orbitinėje pakopoje naudojamas įprastas orlaivio vertikalus uodegos blokas su vairu ir stabdžių sklende.

Scenos manevravimo sistemą sudarė du skysto kuro raketų varikliai, sumontuoti nacelėse abiejose galinio korpuso pusėse. Buvo siekiama pakeisti orbitos parametrus ir atlikti veiksmus, susijusius su pasimatymu ir prijungimu, užtikrinant deorbitavimą.

Kuro bakas maitino pagrindinius orbitinės pakopos raketų variklius nuo paleidimo momento iki beveik įėjimo į orbitą. Tuo pačiu metu buvo numatyta paleidimo procedūra, kai degalų bakas buvo nuleidžiamas prieš pat scenai išvažiuojant į orbitą, todėl nebereikėjo naudoti stabdymo variklių ir įrangos, kad būtų užtikrintas deorbitavimas, o tai savo ruožtu leido sumažinti svorį ir sumažinti. kaina. Kalbant apie paleidžiamus kietojo kuro raketinius variklius, jie, pagal projektą, turėjo traukos vektoriaus valdymo sistemą.

NASA ir aviacijos įmonės, dirbančios prie naujo transporto laivo, vadinamo „Space Shuttle“, projektą, nesilaikė nei nurodytų terminų, nei nurodytų išlaidų.

Taigi bendra projekto kaina išaugo nuo 5,2 milijardo (1971 m.) iki 10,1 milijardo dolerių (1982 m.). Vieno paleidimo kaina išaugo nuo 10,5 milijono iki 240 milijonų dolerių.

Iš pradžių planuota pagaminti penkias orbitinio lėktuvo kopijas, tačiau siekiant sumažinti bendras išlaidas, buvo pagaminti tik keturi įrenginio skrydžio pavyzdžiai. Šie įrenginiai buvo pavadinti Columbia, Discovery, Challenger ir Atlantis.

Pirmasis šaudyklės „Columbia“ startas į kosmosą įvyko 1981 m. balandžio 12 d.; tuo pat metu jis daugiau nei dvi paras praleido kosmose.

Jau eksploatuojant „Space Shuttle“ sistemą paaiškėjo, kad ji neužtikrina pakankamo patikimumo skrydžiams į kosmosą, ypač paleidimo metu. Tai visiems tapo akivaizdu tik po Challenger šatlų nelaimės, įvykusios Floridos padangėje 1986 m. sausio 28 d. per dvidešimt penktąjį Space Shuttle sistemos paleidimą. Per nelaimę žuvo septyni amerikiečių astronautai. Tiesioginiai nuostoliai dėl „Challenger“ nelaimės siekė beveik 2 mlrd. USD, iš kurių maždaug 1,5 mlrd. USD buvo priskirta pačiam „Challenger“.

Po Challenger praradimo amerikiečiai turėjo sukurti penktąjį orbitinį lėktuvą. Naujasis įrenginys, pavadintas „Endeavour“, buvo pristatytas 1992 m. gegužės mėn.

Prieš „Challenger“ katastrofą buvo manoma, kad „Shuttle“ pagalba kasmet bus galima atlikti nuo 20 iki 24 paleidimų, todėl amerikiečiai ateityje ketino praktiškai atsisakyti vienkartinių nešančiųjų raketų naudojimo.

Po nelaimės jie turėjo skubiai atkurti kai kurių vienkartinių raketų, įskaitant Delta, Atlas ir Titan, gamybą. Kartu buvo nuspręsta kurti ir gaminti naujas vienkartines įvairaus naudingumo apkrovų sistemas, kurios gerokai praplės JAV galimybes skrydžiuose į kosmosą.

Natūralu, kad viskas, kas įvyko, dar labiau pablogino „Space Shuttle“ sistemos situaciją. Dabar nebegalėjo būti nė kalbos, kad tokie kosminiai „šaudykla“ yra pelningesni už vienkartinius nešiklius.

Tačiau prieš trisdešimt metų „Space Shuttle“ atrodė kaip labai reali grėsmė, galinti išjudinti esamą jėgų pusiausvyrą. Erdvėlaivis galėjo susekti sovietinius erdvėlaivius, juos ištirti ir sunaikinti. Netgi Space Shuttle krovinių skyriaus matmenys buvo parinkti atsižvelgiant į galimybę užfiksuoti, patalpinti į skyrių ir grąžinti į Žemę pilotuojamą orbitinę stotį Almaz.

Kita vertus, šioje krovinių skyriuje galėtų tilpti iki 30 branduolinių valdomų kovinių galvučių. SSRS mokslų akademijos Taikomosios mechanikos institute (dabar Mstislavo Keldyšo institutas) atlikti tyrimai parodė, kad erdvėlaivis grįždamas iš orbitos tradiciniu maršrutu, einantis iš pietų per Maskvą ir Leningradą, leido atlikti kai kuriuos nusileidimas - „nardymas“ ir numeskite branduolinį užtaisą šių miestų teritorijoje. Kartu su kitų susijusių priemonių veiksmais tai paralyžiuotų Sovietų Sąjungos kovinę vadovavimo ir kontrolės sistemą.

Remdamasis analizės rezultatais, akademikas Keldyšas nusiuntė ataskaitą TSKP CK. Įvyko diskusija, kurios metu Leonidas Brežnevas nusprendė parengti alternatyvių priemonių kompleksą garantuotam šalies saugumui užtikrinti. Sovietų šaudyklų darbai prasidėjo...

Daugkartinio naudojimo transporto laivas

„Energijos“ tyrimų ir gamybos asociacija, kuriai vadovauja nenuilstantis Valentinas Glushko, buvo paskirta vadovaujančia įmone, kurianti daugkartinio naudojimo kosmoso sistemą, panašią į „American Space Shuttle“.

Gluško į Vasilijaus Mišino vietą neatėjo tuščiomis rankomis. Padedamas dizainerių grupės iš Khimki Propulsion Design Bureau, jis sukūrė raketų konstrukcijų seriją, pavadintą „RLA“ („Raketos skraidančios transporto priemonės“), skirtos 30-ųjų projektų atminimui. Remdamasis šiais naujais RLA, Gluško pasiūlė visą kosmoso programą: sukurti sunkią orbitinę stotį, dislokuoti bazę Mėnulyje ir organizuoti tarpplanetines ekspedicijas.

„RLA“ buvo sukurti lygiagrečiai sujungiant skirtingą skaičių standartinių blokų. Kiekviename bloke buvo planuojama sumontuoti naujai sukurtą keturių kamerų deguonies-žibalo skystojo kuro raketinį variklį, kurio trauka didesnė nei 700 tonų, kuriame visi pažangūs sprendimai variklių gamybos srityje ir sukaupta didelė patirtis. Turėjo būti įkūnytos LDK ir OKB-1. Liko tik sukurti erdvėlaivį.

Sojuz tipo erdvėlaivius sukūrę specialistai žinojo, kad be akivaizdžių privalumų (apie juos daug kalbėjome aukščiau), dideli sparnuoti laivai turi ir nemažų trūkumų. Pagrindiniai iš jų – didelė sparno ir fiuzeliažo masė, padengta galinga šilumine apsauga, bei būtinybė statyti labai ilgas ir kokybiškas juostas tokių sistemų horizontaliam nusileidimui. Tuo pačiu metu oro desanto kariuomenėje plačiai naudojamos parašiutų ir raketų minkšto nusileidimo sistemos parodė ne tik didelį patikimumą už mažą kainą, bet ir priimtinas nusileidimo tikslumo charakteristikas.

Todėl, kai 1974 m. kalbėjome apie perspektyvų daugkartinio naudojimo transporto laivą, NPO Energia dizaineriai pasiūlė erdvėlaivį be sparnų, susidedantį iš įgulos kabinos priekinėje kūginėje dalyje, cilindrinio krovinių skyriaus centrinėje dalyje ir kūginio uodegos skyriaus su varomoji sistema, skirta manevruoti orbitoje.

Buvo daroma prielaida, kad po paleidimo naudojant RLA (arba Vulcan) nešančiąją raketą ir eksploatuojant orbitoje, toks įrenginys pateks į tankius atmosferos sluoksnius ir, naudojant nedidelę aerodinaminę kokybę esant hipergarsiniams greičiams, kuri turi cilindrinę-kūginę apkrovą, guolio korpusas, aprūpintas oro ir dujų dinamiškais vairais, atliks kontroliuojamą nusileidimą tam tikru šoniniu atstumu ir nusileis parašiutu ant slidžių, naudodamas miltelinius variklius, kad galutiniame etape būtų minkštas nusileidimas.

Svarbiausias skirtumas tarp šios daugkartinio naudojimo vertikalios tūpimo transporto priemonės (MTSV) ir „Space Shuttle“ tipo erdvėlaivio su sparnuotais yra galimybė įrenginį pritvirtinti prie nešančiosios raketos ne iš šono, o išilgai ašies.

Šiuo atveju varomieji varikliai buvo perkelti iš paties įrenginio į apatinę deguonies-vandenilio bako dalį, o visa sistema virto klasikine raketa su lygiagrečiu pakopų išdėstymu ir naudingąja apkrova viršuje.

Valentinas Glushko sugebėjo įžvelgti racionalų šios idėjos grūdą. Jis suprato, kad neturint tokios didelės patirties kuriant variklius tik iš kriogeninių komponentų (skysto vandenilio ir deguonies), kokią turėjo amerikiečiai, nebūtų įmanoma pagaminti daugkartinio naudojimo skysto kuro raketinio variklio su reikiamais parametrais. artima ateitis. Ir su pasiūlytu naudingosios apkrovos išdėstymu buvo galima apsiriboti vienkartinio deguonies-vandenilio raketinio variklio sukūrimu. Be to, ant nešančiosios raketos buvo galima sumontuoti įvairių dydžių vienkartinius krovinių konteinerius, skirtus iškelti į orbitą daug didesnės masės krovinius, nei tilptų daugkartinio naudojimo transporto priemonėje, taip pat keisti greitintuvų skaičių, sumontuotą aplink maitintojo antroji pakopa, nuo dviejų iki aštuonių (iš šono naudingojo krovinio erdvėlaivio vieta apribojo šį skaičių iki daugiausiai keturių).

Tačiau daugkartinio naudojimo vertikaliai nusileidžiantis transporto laivas turėjo didelį trūkumą – mažą šoninio manevro atstumą nusileidimo metu. Mums reikėjo didesnio, kurį padiktavo paprastas svarstymas: skirtingai nei amerikiečiai, kurių oro bazės išsibarstę po pasaulį (o avarinės erdvės erdvėlaiviams buvo statomos visame pasaulyje – nuo ​​Velykų salos iki Maroko), mes turėjome tik SSRS teritorija mūsų žinioje, ir tik trys eismo juostos (prie Baikonūro, Kryme ir prie Chankos ežero Tolimuosiuose Rytuose). Reikėjo ant jų sėdėti iš bet kurio posūkio...

Galiausiai politikai pasakė savo nuomonę.

Amerikos kosmoso sistemos forma pagaliau buvo patvirtinta, o „oficiali nuomonė“ pasiteisino: amerikiečiai nėra kvailesni už mus – darykite taip, kaip daro!

Projektas "Buran"

1975 metų pabaigoje konstruktoriai galutinai apsisprendė dėl būsimo transporto laivo konfigūracijos – jis turėjo būti sparnuotas. Pasirodė pirmieji orbitinio lėktuvo „Buran“ brėžiniai.

Ši darbo sritis buvo patikėta vyriausiajam dizaineriui Igoriui Nikolajevičiui Sadovskiui. Pavelas Tsybinas buvo paskirtas orbitinio erdvėlaivio vyriausiojo dizainerio pavaduotoju.

Raketa dizaineriams buvo pristatyta kaip nepriklausoma konstrukcija, o naudingoji apkrova galėjo būti orbitinis laivas ar bet koks kitas erdvėlaivis. Kitaip nei amerikietiškoji, sovietinė raketa turėjo paleisti įvairių klasių erdvėlaivius.

Vienas epizodas paskatino komplekso universalumą.

Iš pradžių buvo pasiūlyta antrosios pakopos varomąją sistemą pastatyti orbitiniame laive, pavyzdžiui, „Space Shuttle“. Tačiau dėl to, kad tuo metu trūko orlaivio, skirto gabenti iš gamyklos į Baikonūrą, o svarbiausia – bandyti didelės masės erdvėlaivį skrydžio sąlygomis, orbitinė transporto priemonė buvo palengvinta perkeliant variklius į centrinį baką. Perkėlus variklius į centrinį raketos baką, jų skaičius išaugo nuo trijų iki keturių.

1976 metais „Buran“ išvaizda priartėjo prie „Space Shuttle“, padidėjo komplekso paleidimo masė ir centrinio bloko skersmuo.

Sadovskiui pavaldi dizainerių komanda atliko ir raketos, ir orbitinio erdvėlaivio bei viso komplekso projektavimo darbus. Nuo 1976 m. per penkerius metus buvo sukurti penki projektavimo schemų variantai, remiantis originalia. Orbitinis laivas įgavo formas, artimas galutinėms. Raketa pakeitė savo struktūrą iš dviejų tankų centrinio bloko į keturių, o paskui vėl į dviejų tankų, pasikeitė varomųjų variklių dydis ir skaičius, optimizuotas pakopų ir variklio traukos santykis, buvo patobulintos aerodinaminės formos. Orbitinio laivo konstrukcijoje buvo įdiegti oru kvėpuojantys varikliai, kurie leido atlikti gilų manevravimą tūpimo metu.

Tuo pačiu metu buvo rengiama projektinė dokumentacija, ruošiama gamyba, rengiamas paleidimo aikštelių N-1 ir naujo paleidimo stendo pritaikymo projektas. 1976 m. vasario 17 d. buvo paskelbtas TSKP CK ir SSRS Ministrų Tarybos nutarimas Nr. 132-51 dėl sovietinės daugkartinės kosminės sistemos „Rubin“, į kurią buvo įtrauktas orbitinis lėktuvas, startas, sukūrimo. transporto priemonė, paleidimo kompleksas, nusileidimo kompleksas, specialus antžeminės paramos kompleksas, valdymo ir matavimų kompleksas, paieškos gelbėjimo kompleksas. Sistema turėjo „įleisti į šiaurės rytų orbitas 200 kilometrų aukštyje naudingųjų krovinių, sveriančių iki 30 tonų, ir grąžinti iš orbitos krovinius iki 20 tonų“.

Rezoliucijoje visų pirma buvo pasiūlyta Aviacijos pramonės ministerijoje organizuoti mokslinių tyrimų ir gamybos asociaciją „Molnija“, kuriai vadovavo orlaivių konstruktorius Glebas Lozino-Lozinsky (jis mums žinomas kaip erdvėlaivio „Spiral“ kūrėjas), kuris turėjo sukurti. orbitos schemos etapą, parengiant visą dokumentų rinkinį jo gamybai.

Pats lėktuvo sklandmens gamyba ir surinkimas, antžeminių jo paruošimo ir bandymo priemonių kūrimas, sklandmens, laivo ir raketų agregatų transportavimas oru buvo patikėtas Tušinskio mašinų gamybos gamyklai. nešančiosios raketos ir visos sistemos kūrimas liko NPO Energia. Užsakovas buvo Gynybos ministerija.

Galutinį sistemos projektą 1976 m. gruodžio 12 d. patvirtino Valentinas Glushko. Pagal projektą skrydžio bandymus planuota pradėti 1979 m. antrąjį ketvirtį.

Kuriant „Buran“ buvo sujungtos šimtų projektavimo biurų, gamyklų, tyrimų organizacijų, karinių statytojų ir kosminių pajėgų operatyvinių padalinių pastangos. Iš viso kūrime dalyvavo 1206 įmonės ir organizacijos, beveik 100 ministerijų ir departamentų, dalyvavo didžiausi Rusijos, Ukrainos, Baltarusijos ir kitų SSRS respublikų mokslo ir gamybos centrai.

Galutinėje formoje daugkartinio naudojimo orbitinis laivas „Buran“ (11F35) buvo iš esmės naujas sovietų kosmonautikos lėktuvas, apjungęs visą sukauptą raketų, kosmoso ir aviacijos technologijų patirtį.

Pagal aerodinaminę konstrukciją „Buran“ laivas yra monoplanas su žemu sparnu, pagamintas pagal „beuodegės“ dizainą. Laivo korpusas pagamintas beslėgio, laivapriekio virš 70 m3 bendro tūrio slėgio kabina, kurioje yra įgula ir pagrindinė įrangos dalis.

Korpuso išorėje yra padengta speciali nuo karščio apsauganti danga. Priklausomai nuo montavimo vietos, danga naudojama dviejų tipų: itin plono kvarco pluošto pagrindu pagamintų plytelių ir aukštos temperatūros organinių pluoštų lanksčių elementų. Labiausiai termiškai įtemptoms korpuso vietoms, tokioms kaip sparnų kraštai ir nosies suktukas, naudojama anglies pagrindu pagaminta konstrukcinė medžiaga. Iš viso Burano išoriniam paviršiui buvo išklijuota per 39 tūkst.

Burano matmenys: bendras ilgis - 35,4 metro, aukštis - 16,5 metro (ištiesus važiuoklę), sparnų plotis - apie 24 metrai, sparno plotas - 250 m2, fiuzeliažo plotis - 5,6 metro, aukštis - 6,2 metrai, skersmuo krovinių skyrius – 4,6 metro, ilgis – 18 metrų, paleidimo masė – iki 105 tonų, į orbitą pristatomo krovinio masė – iki 30 tonų, grąžinamo iš orbitos – iki 15 tonų, maksimali degalų atsarga iki 14 tonų. „Buran“ skirta 100 skrydžių ir gali atlikti skrydžius tiek pilotuojama, tiek nepilotuojama (automatine) versija. Didžiausias įgulos narių skaičius – 10 žmonių, pagrindinė įgula – 4 žmonės, o iki 6 žmonių – moksliniai kosmonautai. Darbinių orbitų aukščio diapazonas yra 200-1000 kilometrų, pokrypiai nuo 51 iki 110. Numatoma skrydžio trukmė 7-30 dienų.

Pasižymėdamas aukšta aerodinamine kokybe, laivas gali atlikti šoninius manevrus atmosferoje iki 2000 kilometrų.

„Buran“ valdymo sistema yra pagrįsta kelių mašinų kompleksu ir giroskopinėmis stabilizuotomis platformomis.

Ji vykdo ir eismo kontrolę visuose skrydžio etapuose, ir lėktuvo sistemų veikimo kontrolę.

Viena iš pagrindinių jo dizaino problemų buvo matematinės programinės įrangos kūrimo ir testavimo problema.

Autonominė valdymo sistema kartu su Visasąjunginio radijo aparatūros mokslinio tyrimo instituto sukurta radijo inžinerijos sistema Vympel, skirta itin tiksliam navigacijos parametrų matavimui laive, užtikrina nusileidimą ir automatinį nusileidimą, įskaitant bėgimą kilimo ir tūpimo taku prieš sustojus. Stebėjimo ir diagnostikos sistema, čia pirmą kartą naudojama erdvėlaivyje kaip centralizuota hierarchinė sistema, sukurta remiantis sistemose integruotais įrankiais ir stebėjimo bei diagnostikos algoritmų įgyvendinimu borto kompiuterių komplekse.

Radijo ryšio ir valdymo kompleksas palaiko ryšį tarp orbitinio laivo ir valdymo centro. Ryšiui per relinius palydovus užtikrinti buvo sukurtos specialios fazinės matricos antenos, kurių pagalba ryšys vykdomas bet kokia laivo orientacija. Informacijos rodymo ir rankinių valdiklių sistema suteikia įgulai informaciją apie sistemų ir viso erdvėlaivio veikimą bei turi rankinius valdiklius orbitinio skrydžio ir tūpimo metu.

Laivo maitinimo sistema, sukurta NPO Energia, yra pastatyta remiantis Uralo elektrochemijos gamyklos sukurtais elektrocheminiais generatoriais su vandenilio-deguonies kuro elementais. Maitinimo sistemos galia iki 30 kW. Kuriant jį reikėjo sukurti iš esmės naują SSRS elektros energijos šaltinį - elektrocheminį generatorių, kurio pagrindą sudaro kuro elementai su matriciniu elektrolitu, užtikrinantį tiesioginį vandenilio ir deguonies cheminės energijos pavertimą elektra ir vandeniu, pirmą kartą pasaulyje sukurti kosminio kriogeninio subkritinio (dviejų fazių) vandenilio ir deguonies saugojimo be nuostolių sistemą.

„Buran“ integruotą varomąją sistemą (UPS) sudaro du skystos orbitos manevriniai raketiniai varikliai, kurių trauka yra 8800 kilogramų (5000 paleidimų vienam skrydžiui), 38 valdymo varikliai, kurių kiekvieno trauka yra 400 kilogramų (2000 paleidimų vienam skrydžiui), 8 tikslumo. orientaciniai varikliai, kurių kiekvieno trauka yra 20 kilogramų (5000 paleidimų vienam skrydžiui), 4 avarinio skyriaus kietojo kuro varikliai, kurių trauka yra 2800 kilogramų, 1 deguonies bakas ir 1 degalų bakas su degalų papildymo, termostatavimo, slėgio ir skysčių įsiurbimo priemonėmis gravitacija.

ODU varikliai įdedami į orbitinę transporto priemonę, atsižvelgiant į jų sprendžiamas užduotis. Taigi valdymo varikliai, esantys priekinėje ir galinėje fiuzeliažo dalyse, užtikrina koordinuotus laivo judesius visomis ašimis ir jo padėties erdvėje valdymą.

Įprasto (be gedimų) skrydžio metu ODU varikliai užtikrina orbitinės aparato stabilizavimą kartu su nešančia raketa, erdvėlaivio ir nešančiosios raketos atskyrimą, tolesnį erdvėlaivio įterpimą į veikiančią orbitą (dviem impulsais), stabilizavimas ir orientacija, manevravimas orbitoje, susitikimas ir prijungimas prie kitų erdvėlaivių, stabdymas, išvažiavimas iš orbitos ir nusileidimo valdymas.

Avarinėmis situacijomis (ty per avarijas šerdyje) ODU varikliai pirmiausia naudojami paspartinti degalų generavimą prieš atsiskyrimą nuo paleidimo raketos, kad būtų atkurtas būtinas orbitinės transporto priemonės išlygiavimas.

Avarinio atskyrimo atveju yra numatytas specialių ODU miltelinių variklių įjungimas.

„BTS-002 GLI“ atmosferinis analogas

Kuriant Buran, ypatingas dėmesys buvo skiriamas antžeminiams eksperimentiniams bandymams. Sukurta išsami antžeminių bandymų programa apėmė visą kūrimo sritį – nuo ​​komponentų ir prietaisų iki viso laivo. Buvo numatyta sukurti apie šimtą eksperimentinių instaliacijų, septynis kompleksinius modeliavimo stendus, penkias skraidančias laboratorijas ir šešis pilno dydžio orbitinių laivų modelius.

Laivo surinkimo, jo sistemų ir mazgų prototipų kūrimo, antžeminės technologinės įrangos įrengimo technologijoms išbandyti buvo sukurti du pilno dydžio laivo maketai: „OK-ML-1“ ir „OK-MT“. “.

Pirmasis – erdvėlaivio OK-ML-1 prototipas, kurio pagrindinis tikslas buvo atlikti dažnio bandymus tiek autonomiškai, tiek surinkus su nešančia raketa, į bandymų aikštelę buvo atgabentas 1983 metų gruodį. Šiuo maketu taip pat buvo atlikti parengiamieji montavimo ir bandymo pastato įrangos, nusileidimo komplekso ir universalaus paleidimo komplekso įrengimo darbai.

OK-MT prototipas buvo pristatytas į bandymų aikštelę 1984 m. rugpjūtį, siekiant atlikti laive esančių ir antžeminių sistemų prototipų kūrimą, technologinės įrangos montavimą ir bandymą, paruošimo paleisti planą ir techninę priežiūrą po skrydžio. Naudojant šį gaminį buvo atliktas visas jungiamųjų detalių ciklas su technologine įranga su „Buran“ montavimo ir bandymo pastatu, jungčių su nešančia raketa prototipai, buvo išbandytos montavimo ir degalų papildymo pastato bei paleidimo komplekso sistemos ir įranga su degalų papildymu ir išleidimu. integruotos varomosios sistemos komponentų.

Darbas su OK-ML-1 ir OK-MT produktais užtikrino pasirengimą skrydžio transporto priemonės paleidimui be reikšmingų pastabų.

Didžiausias eksperimentinis bandymas pagal tūrį ir sudėtingumą buvo atliktas KS-OK kompleksiniame orbitinės transporto priemonės „Buran“ stende. Pagrindinis bruožas, išskiriantis KS-OK iš kitų stendų, yra tas, kad jame buvo viso dydžio orbitinės transporto priemonės „Buran“ analogas, aprūpintas standartinėmis borto sistemomis ir standartinis antžeminės bandymų įrangos komplektas.

KS-OK buvo atlikti: kompleksiniai borto sistemų sąveikos bandymai imituojant įprastus darbo režimus ir skaičiuojamomis avarinėmis situacijomis; orbitinio laivo „Buran“ analogo, kuris yra KS-OK dalis, elektros jungčių patikrinimas su nešančiosios raketos „Energia“ atitikmeniu; paruošimo prieš paleidimą režimų ir metodų, skirtų avarinėms situacijoms išvengti, kūrimas; lokomotyvo ir antžeminės (bandomosios) programinės įrangos ir matematikos bei jos sąsajos su kompiuterių sistemų aparatine įranga, borto sistemomis ir antžemine bandymo įranga kūrimas, atsižvelgiant į galimas avarines situacijas; eksploatacinės dokumentacijos, skirtos Buran bandymams ir paruošimui antžeminiam skrydžiui, rengimas; tikrinti medžiagos dalies modifikacijų teisingumą; specialistų, dalyvaujančių rengiant antžeminį priešskrydį ir atliekant visapusį orbitinės transporto priemonės Buran testavimą, švietimas ir mokymas.

Eksperimentinių bandymų KS-OK rezultatų analizė leido pagrįsti daugybę techninių sprendimų dėl galimybės sumažinti Buran erdvėlaivio priešskrydinio paruošimo darbus, nesumažinant jo kokybės.

Užsienio spauda ne kartą skelbė, kad buvo atmosferinis analoginis lėktuvas „BTS-01“, tariamai skirtas naudoti kartu su vežėju „M-201M“ (modernizuota „Myasishchev“ projektavimo biuro bombonešio „ZM“ versija). „BTS-01“ turėjo būti ant viršutinio išorinio stropo virš vežėjo orlaivio fiuzeliažo ir būti atskirtas nuo jo skrydžio metu, o po to turėtų būti atliktas savarankiškas nusileidimas. Buvo pateikti net bandomųjų skrydžių duomenys: „... analogo BTS-01 įgulą sudarė pilotai-kosmonautai Jevgenijus Chrunovas ir Georgijus Šoninas, vežėją pilotavo Jurijus Kogulovas ir Piotras Kijevas.

Tiesą sakant, „BTS-001“ analogas buvo naudojamas antžeminiams statiniams konstrukcijų stiprumo bandymams, kuriuos baigus buvo sukurta atrakcija Maskvos Gorkio parke.

Tačiau aprašyta schema, naudojant ZM-T (Atlant) nešiklį, iš tikrųjų buvo naudojama didelių gabaritų nešančiosios raketos „Energia“ ir „Buran“ orbitinės transporto priemonės vienetams gabenti iš gamyklų į Baikonūro kosmodromą.

Atmosferos bandymams buvo sukurta speciali orbitinės transporto priemonės „BTS-002 GLI“ kopija (gamyklos pavadinimas „OK-GLI“), kurioje buvo įrengtos standartinės borto sistemos ir įranga, veikianti paskutiniame Burano skrydžio etape.

Orbitinio orbitinio laivo BTS-002 GLI analogo aerodinaminio išdėstymo skirtumai, visiškai atitinkantys masės, centravimo ir inercijos charakteristikas, įskaitant aerodinaminius valdiklius, susideda iš keturių AL-31 turboreaktyvinių variklių, kuriuos sukūrė Lyulka. Projektavimo biuras, kurio bendra trauka buvo 40 tonų (dvi šoniniai varikliai buvo su papildomais degikliais) ir prailginta priekine važiuokle, kuri užtikrino tam tikrą stovėjimo kampą.

„BTS-002 GLI“ buvo pastatytas 1984 m. ir turėjo serijos numerį „SSSR-3501002“. Atmosferinio analoginio laivo matmenys: ilgis - 36,4 metro, aukštis - 16,4 metro, sparnų plotis - 24 metrai, įgulos kajutės tūris - 73 m3, didžiausias kilimo svoris - 92 tonos. Skrydžio parametrai: aukštis – 6000 metrų, maksimalus greitis – 600 km/h, tūpimo greitis – 300–330 km/h.

Pagrindinės skrydžio bandymų, naudojant BTS-002 GLI analogą, užduotys buvo: tūpimo zonos testavimas rankiniu ir automatiniu režimais, skrydžio našumo patikrinimas ikigarsinio skrydžio režimais, stabilumo ir valdomumo patikrinimas, valdymo sistemos testavimas, kai joje įdiegiami standartiniai tūpimo algoritmai.

Bandymai buvo atlikti Aviacijos pramonės ministerijos Skrydžių tyrimų institute (Žukovskis). 1985 metų lapkričio 10 dieną įvyko pirmasis analoginio laivo skrydis. Iš viso iki 1988 metų balandžio buvo atlikti 24 skrydžiai. Iš jų 17 skrydžių buvo automatinio valdymo režimu iki visiško sustojimo ant kilimo ir tūpimo tako. Bendras BTS-002 GLI skrydžio laikas yra apie 8 valandas.

Pirmasis analoginio laivo BTS-002 GLI pilotas bandomasis buvo Igoris Volkas, kandidatų į kosmonautą grupės, besirengiančios pagal Burano programą, vadovas. Be jo, analogą pilotavo Rimantas Stankevičius, Aleksandras Ščiukinas, Ivanas Bachurinas, Aleksejus Borodajus ir Anatolijus Levčenka.

Kiekvienas bandomasis skrydis susideda iš šių etapų: įsibėgėjimo fazės, pakilimo ir pakilimo, kurie buvo vykdomi rankinio pilotavimo režimu su automatiniu stabilumu ir valdomumu; bandymo režimų etapas, atliekamas siekiant įvertinti stabilumo ir valdomumo charakteristikas tiesia skrydžio ruože pastoviu greičiu; pagreičio ir lėtėjimo stadija horizontalaus skrydžio metu, posūkiuose su sklandžiai didėjančia (iki 2g) perkrova; manevravimo prieš nusileidimą, artėjimo tūpti, tūpimo, bėgimo taku ir išjungimo etapai, kurių metu rankiniu ir automatiniu režimais buvo imituojami standartiniai orbitinės transporto priemonės nusileidimo, nusileidimo ir išjungimo profiliai.

Nusileidimo vietos bandymai taip pat buvo atlikti dviejose specialiai įrengtose skraidymo laboratorijose, sukurtose Tu-154 lėktuvų pagrindu. Išvadai dėl pirmojo starto buvo atlikta 140 skrydžių, iš jų 69 automatiniai nusileidimai. Skrydžiai buvo vykdomi LII aerodrome ir Baikonūro nusileidimo komplekse.

paleidimo transporto priemonė „Energia“

1987 m. gegužės 14 d. agentūra TASS pranešė, kad gegužės 11–13 dienomis TSKP CK generalinis sekretorius Michailas Gorbačiovas buvo Baikonūro kosmodrome ir Leninsko mieste. Viešėdamas šiose vietose jis turėjo daugybę susitikimų ir pokalbių su mokslininkais, specialistais, darbininkais, inžinieriais ir technikos darbuotojais, miesto gyventojais. TASS ataskaitoje toliau buvo rašoma: „...Buvo parodytas ryšių, televizijos, meteorologijos ir kosmoso tyrinėjimų erdvėlaivis. Šiuo metu kosmodrome ruošiamasi naujos universalios nešančiosios raketos, galinčios paleisti į žemas Žemės orbitas, paleidimui tiek daugkartinio naudojimo orbitinius laivus, tiek didelių gabaritų erdvėlaivius moksliniams ir ekonominiams tikslams, įskaitant modulius ilgalaikėms stotims. “

Dabar žinome, kad „universali raketa“ reiškė sunkiąją „Energia“ raketą. Įdomu tai, kad šis pavadinimas - „Energija“ - atsirado būtent Gorbačiovo vizito į Baikonūrą metu. Tuo metu ji neturėjo savo vardo, nurodyto dokumentuose su indeksu „11K25“. Kalbėdamas su generaliniu sekretoriumi ir vyriausybės nariais su ataskaita, Valentinas Gluško pasiūlė pavadinti raketą Perestroikos šūkio garbei - „Energija“. Idėja sulaukė pritarimo, ir raketa pagaliau įgijo pavadinimą, o visas daugkartinio naudojimo raketų ir kosmoso kompleksas nuo šiol vadinosi „Energia-Buran“.

Kokia yra naujausia sovietinė raketa?

Esminis skirtumas tarp nešančiosios raketos „Energia“ ir „Space Shuttle“ sistemos yra galimybė į kosmosą pristatyti ne tik daugkartinio naudojimo orbitinę transporto priemonę (pilotuojamą ir nepilotuojamą versiją), bet ir kitus didelės masės ir matmenų naudingus krovinius.

„Energia“ yra galingiausia kada nors sukurta raketa SSRS. Tai galima įvertinti remiantis tuo, kad „Energija“ užtikrina penkis kartus daugiau nei eksploatuojantis „Proton“ ir tris kartus daugiau už „Space Shuttle“ sistemą sveriančių transporto priemonių paleidimą į kosmosą.

Dviejų pakopų raketa „Energija“ pagaminta pagal paketo konstrukciją su lygiagrečiu pakopų išdėstymu ir naudingosios apkrovos šoniniu išdėstymu, kuriame aplink centrinį raketų bloką yra keturi šoniniai 1-osios pakopos raketų blokai („A“ blokai). 2-ojo etapo (blokas „C“) .

Paleidimo raketa sumontuota ant paleidimo-stojimo bloko („I“ bloko), skirto prijungti ją prie paleidimo komplekso paleidimo įrenginio. Paleidimo-doko blokas tarnauja kaip atraminis jėgos elementas nešančiosios raketos surinkimo ir transportavimo metu. Paleidus raketą, paleidimo ir prijungimo blokas lieka ant paleidimo įrenginio ir gali būti naudojamas pakartotinai.

Nešančiosios raketos paketo išdėstymas pasirinktas dėl jos universalumo, o tai reiškia galimybę paleisti įvairius didelius krovinius (pilotuojamus orbitinius erdvėlaivius ir įvairius nepilotuojamus erdvėlaivius) ir galimybę jo pagrindu sukurti daugybę nešančiųjų raketų. naudingųjų krovinių diapazoną (nuo 10 iki 200 tonų), keičiant I pakopos raketų blokų skaičių ir naudojant skirtingus II pakopos blokų variantus.

Pagrindinio modelio (pačios „Energijos“ raketos) paleidimo masė yra 2400 tonų. Galutinė 400 tonų masė apima naudingosios apkrovos masę. Bendra variklių trauka paleidimo momentu yra apie 3600 tonų. Bendras nešančiosios raketos „Energija“ ilgis yra apie 58,8 metro.

Raketa gali nugabenti iki 100 tonų naudingąją apkrovą į žemų palydovų orbitas, iki 20 tonų į geostacionarią orbitą ir iki 32 tonų į skrydžio trajektoriją į Mėnulį. Kartu tai užtikrina visų azimutų paleidimą, tačiau bazinės orbitos, kurias nustato panaudotų 1-osios pakopos raketų blokų smūgio plotai, laikomos orbitomis, kurių pokrypis yra 51, 65 ir 97°.

Kurdami nešančiosios raketos dizainą ir išdėstymą, jos kūrėjai turėjo atsižvelgti į gamybinės ir technologinės bazės galimybes. Taigi, 2 pakopos raketų bloko (bloko „C“) skersmuo buvo pasirinktas 7,7 metro, nes didesnio skersmens (tikslingo pagal optimalumo sąlygas) nepavyko realizuoti dėl tinkamos įrangos mechaniniam apdirbimui trūkumo, o raketos bloko skersmuo buvo 1 pakopos (blokas „A“) 3,9 metro, lėmė geležinkelio transporto galimybės.

Kaip matote, romėnų arkliai iki šių dienų lemia kosminių technologijų ypatybes ir matmenis.

Kuriant raketą daug dėmesio buvo skiriama kuro komponentų pasirinkimui. Buvo svarstoma galimybė naudoti kietąjį kurą 1-ajame etape ir deguonies-žibalo kurą abiejuose etapuose, tačiau trūkstant reikiamos gamybinės bazės didelių gabaritų kietojo kuro varikliams ir pakrautų variklių transportavimo įrangai gaminti, nebuvo įmanoma įgyvendinti. šias parinktis.

Nešančiosios raketos „Energia“ varomąją sistemą sudaro keturi keturių kamerų deguonies-žibalo varikliai „RD-170“ (po vieną kiekviename iš keturių 1-osios raketos pakopos blokų) ir keturi vienos kameros deguonies-vandenilio varikliai „RD“. -0120" ant centrinio bloko 2 pakopos, taip pat jų funkcionavimą užtikrinanti pneumatinė hidraulinė sistema. 1 pakopos variklio trauka į žemę – 740 tonų, II pakopos variklio trauka – 146 tonos, tuštumoje – 190 tonų. Varikliai RD-170, sukurti specialiai nešančiosioms raketoms „Energia“, pasižymi rekordiniais parametrais ir neturi analogų užsienyje, o RD-0120 varikliai yra pirmieji galingi buitiniai varikliai, kaip degalus naudojantys skystąjį vandenilį.

Vienu metu šalia žemės paleidžiami visi nešančiųjų raketų varikliai (centrinio bloko varikliai paleidžiami anksčiau laiko) ir sklandus jų traukos padidėjimas leidžia sumažinti išorines nešančiųjų raketų konstrukcijos apkrovas ir užtikrinti pilniausią nešančiosios raketos kontrolę. varomųjų sistemų veikimas prieš paleidimo raketos atsiskyrimą nuo paleidimo įrenginio, o tai pašalina jos paleidimą su sugedusiu varikliu. Platūs variklio traukos reguliavimo diapazonai ir į kameras patenkančių degalų komponentų masės santykis užtikrina optimaliausių parametrų įgyvendinimą nešančiosios raketos judėjimui ir degalų bakų ištuštinimo sinchronizavimui. Reguliarus variklių išjungimas įvyksta po to, kai jie perkeliami į galutinės traukos pakopos režimą, kuris yra 40–50% vardinės vertės.

Nešančiąją raketą aktyvioje skrydžio fazėje valdo ir stabilizuoja 1-ojo ir 2-ojo pakopų variklių traukos vektorius nukreipiant į dvi plokštumas: 1-ame etape po keturias kiekvieno variklio degimo kameras sukasi dviejose plokštumose, o 2 etapas, keturi varikliai po dvi plokštumas. Šiuo tikslu varikliuose yra posūkių blokai, leidžiantys pakeisti traukos vektoriaus padėtį, kad būtų galima valdyti nešančiąją raketą.

1-osios pakopos raketų blokas užima ypatingą vietą tarp naujų dizaino sprendimų, nes buvo sukurtas vieningai vidutinių, sunkiųjų ir supersunkių klasių raketų šeimai. Pagal techninius reikalavimus, keliamus raketų ir kosmoso kompleksui, „Energia-Buran“ turi būti daugkartinio naudojimo ir naudojamas skrydžio metu mažiausiai dešimt kartų. Kalbant apie raketų bloką su skystu raketiniu varikliu, toks reikalavimas buvo pateiktas pirmą kartą pasaulinėje praktikoje. Atlikus visapusiškus tyrimus, buvo pasirinkta parašiuto-reaktyvinio bloko grąžinimo po jo atskyrimo nuo paleidimo priemonės schema.

Grąžinimo priemonių elementai (parašiuto sistema, kietieji raketiniai varikliai minkštam nusileidimui ir parabloko padalijimui į monoblokus, važiuoklė, grįžimo valdymo sistema) yra iš dalies „A“ bloko skyrių viduje, didžioji dalis - po dideliais gaubtais. sumontuotas ant jo išorinio paviršiaus.

Akivaizdu, kad blokų grąžinimas ir jų pakartotinis panaudojimas yra sudėtinga mokslinė ir techninė problema, kuri turėjo būti sprendžiama nuosekliai, nes buvo atliekami eksperimentiniai bandymai ir padaugėjo „Energia“ tipo raketų paleidimo.

Pirmųjų skrydžio bandymų metu blokuose „A“, kaip paleidimo raketos dalyje, nebuvo grąžinimo priemonių, tačiau norint užtikrinti pastovius aerodinaminius kontūrus, ant blokų „A“ buvo sumontuoti visi grąžinimo priemonių gaubtai.

1986 metais patvirtintoje „Energia-Buran“ sistemos skrydžio bandymų programoje buvo numatyta dešimt nešančiosios raketos „Energia“ paleidimų su erdvėlaiviu „Buran“ – pirmieji startai turėjo būti nepilotuojami.

Atsižvelgdamas į pirmosios skrydžio nešančiosios raketos ir orbitinės aparato gamybos vėlavimą, NPO Energia vyriausiasis dizaineris Borisas Gubanovas pasiūlė atlikti pirmąjį paleidimą naudojant eksperimentinę raketą su simboliu „6C“. Paruoštas erdvėlaivis Skif-DM turėjo tarnauti kaip naudingoji apkrova (daugiau apie šį įrenginį papasakosiu 18 skyriuje).

Pasiūlymas paleisti eksperimentinę nešančiąją raketą, kuri po modifikacijos gavo pavadinimą „6SL“, sukėlė diskusiją, trukusią iki 1987 m. pradžios. Galiausiai už leidimą paleisti buvo atsakinga NPO Energia.

Pirmasis nešančiosios raketos Energia-6SL paleidimas buvo atliktas 1987 m. gegužės 15 d., 21:30 (Maskvos laiku), su vėlavimu penkiomis valandomis. Uždelsimą lėmė nuotėkis vamzdynų skilimo jungtyje išilgai valdymo slėgio linijos. Ši problema buvo greitai išspręsta.

Paleidimas buvo sėkmingas. Visų raketos judėjimo parametrų pokytis laikui bėgant visiškai atitiko preliminarius modeliavimo duomenis. „Skif-DM“ atsiskyrė 482 skrydžio sekundę tam tikrame aukštyje.

„Sėkmingai pradėtas nešančiosios raketos „Energija“ skrydžio bandymas yra didelis šalies mokslo ir technologijų pasiekimas Didžiosios Spalio revoliucijos 70-mečio proga, atveriantis naują sovietinės raketų ir kosmoso technologijų plėtros etapą bei plačias perspektyvas. už taikų kosmoso tyrinėjimą“.

Naujosios raketos paleidimo triumfą kiek nustelbė Skif-DM aparato mirtis. Pažymėtina, kad planuodami pirmosios eksperimentinės raketos sudėtį, konstruktoriai ketino į orbitą pasiųsti paprastą naudingosios apkrovos maketą, kuris buvo iš storo plieno lakšto pagamintas cilindras su ovalia nosies dalimi, kurios skersmuo 2000 m. 4 metrai, o ilgis apie 25 metrai. Pagal išorinius matmenis jis buvo panašus į būsimą krovinių skyrių, tačiau viduje tuščias. Jį skiriančios pertvaros buvo naudojamos tik norint padidinti svorį. Pagal skrydžio programą, Ramiajame vandenyne jis turėjo nugrimzti kartu su antruoju „Energijos“ etapu.

Tačiau kūrėjų nuomonė skyrėsi nuo vadovybės ir generalinio dizainerio Gluško planų. Jie manė, kad paleidimas turėtų būti baigtas tikro kosminio objekto skrydžiu. Taigi naudingosios apkrovos vaidmeniui buvo pasirinkta 80 tonų sverianti kosminė stotis „Skif-DM“, kuri vėliau gavo oficialų pavadinimą „Polyus“.

Po atsiskyrimo nuo nešančiosios raketos „Polyus“ turėjo atlikti posūkio manevrą 180 kampu ir 90 kampu. Šis manevras buvo atliktas įprastai. Tačiau „apsivertimo“ procesas dėl klaidos, būdingos maketinei skrydžio programai, nesustojo, o tęsėsi.

Apskaičiuotu momentu automatiškai įsijungė varomoji sistema, kuri erdvėlaiviui suteiktų papildomą apie 60 m/s greitį, reikalingą jam patekti į įprastą orbitą. Dėl to, kad dislokavimas tęsėsi, „Polyus“, nepasiekęs reikiamo greičio ir atlikęs sudėtingą salto balistinės trajektorijos atžvilgiu, nukrito į vandenyną.

TASS šią aplinkybę komentavo labai santūriai:

„Antrasis nešančiosios raketos etapas atnešė bendrą palydovo svorio modelį į projektavimo tašką. […] Tačiau dėl nenormalaus jo borto sistemų veikimo modelis nepateko į numatytą orbitą ir nukrito Ramiajame vandenyne.

Pirmasis ir paskutinis Burano skrydis

Pirmojo orbitinio lėktuvo, išlaikiusio pavadinimą „Buran“, skrydžio programa buvo keletą kartų peržiūrėta.

Buvo pasiūlyti trijų dienų ir dviejų orbitų variantai. Pagal pirmąjį variantą ypatingų sunkumų gali sukelti tai, kad nebuvo parengti naudingojo krovinio skyriaus durų atidarymo komponentai ir šiluminių sąlygų užtikrinimo sistema, taip pat nebuvo paruošta kuro elementų jėgainė.

O antrasis variantas, savo ruožtu, leido atlikti pagrindinę užduotį - pademonstruoti nusileidimą atmosferoje ir nusileidimą automatiniu režimu.

Siekiant įgyvendinti antrąjį variantą, buvo vykdomos šios veiklos. Vietoj kuro elementų buvo sumontuotos baterijos. Sistemos veikimo parametrams ir skrydžio parametrams fiksuoti į naudingojo krovinio skyrių buvo patalpintas papildomų prietaisų blokas. Nuspręsta durelių neatidaryti, o užtikrinti šilumos išsiskyrimą išgarinant vandenį.

Be to, Burano kabinoje buvo įrengta televizijos kamera, kuri pro stiklus „žiūrėjo“ į priekį. Tuo pačiu metu Burano masė tapo mažesnė už apskaičiuotą ir pradžioje siekė 79,4 tonos.

Į papildomų prietaisų bloką, kuris dokumentacijoje pasirodė indeksu „37KB“, buvo šios papildomos sistemos, prietaisai ir mazgai: borto matavimo sistema; Buran avarinė maitinimo sistema (48 baterijos); autonominė maitinimo sistema pačiam įrenginiui (12 baterijų); šilumos valdymo sistema; gaisro aptikimo ir gesinimo sistema; dujų tiekimo sistema; vidaus apšvietimo sistema.

Pats „37KB“ blokas susideda iš 4,1 metro skersmens slėgio skyriaus ir žiedinių tarpiklių, kurie buvo pritvirtinti prie rėmų iš abiejų pusių. Bendras bloko ilgis – 5,1 metro, jo masė – 7150 kilogramų, o tūris – 37 m3.

Tarpinės buvo naudojamos „37KB“ tvirtinimo taškams įrengti naudingosios apkrovos skyriuje. Įranga buvo tiek slėgio skyriaus viduje, tiek išorėje. „37KB“ prie orbitos buvo prijungtas per elektrines sąsajas per keturias plokštes. Norint stebėti įrangos veikimą avarinėse situacijose, buvo numatytas įgulos apsilankymas modulyje.

Pirmasis nepilotuojamas orbitinio „Buran“ skrydis buvo planuotas trumpas: dvi orbitos arba 206 skrydžio minutės. Pagal jos užduotis ir programą buvo įtraukta borto ir antžeminių sistemų sudėtis ir veikimo režimai.

Laikotarpiu nuo 1988 m. sausio 14 d. iki vasario 2 d. paleidimo metu buvo atliktas raketos „Energija-1L“ darbas, siekiant visapusiškai išbandyti visas sistemas. Tiesą sakant, ši raketa buvo paruošta pakilti kovo mėnesį. Su pirmojo orbitinio laivo surinkimu ir bandymais viskas buvo sudėtingiau – jis dar nebuvo paruoštas. Surinktai raketai buvo atlikta visa eilė papildomų bandymų ir patikrinimų.

Galiausiai, gegužės 23 d., surinktas „1L“ paketas su sumontuotu orbitiniu automobiliu „1K1“ buvo atvežtas į paleidimo aikštelę bendrai visų sistemų bandymams. Šių bandymų metu buvo atskleistas orbitinio laivo ir raketos valdymo sistemų neatitikimas. Kai problema buvo išspręsta, raketa grįžo į surinkimo ir bandymų pastatą.

Tik spalio 9 dieną buvo baigti „Energia-Buran“ komplekso paruošimo darbai, o spalio 10-osios rytą – didžiulis, 3,5 tūkst. tonų sveriantis montuotojas su raketa ir laivu, padedamas keturių sinchronizuotų galingų dyzelinių lokomotyvų. plaukė link paleidimo. Spalio 26 d. Valstybinė komisija, remdamasi pranešimais apie nešančiųjų raketų sistemų, orbitinės aparato ir viso komplekso parengtį, leido techninei vadovybei pradėti galutines operacijas, papildyti degalus ir paleisti kompleksą Energia-Buran po simboliu. “1L” 1988 m. spalio 29 d. 6 val. 23 min.

Spalio 28 d., 21 val. Maskvos laiku, Valstybinė komisija ir techninė vadovybė atvyko į paleidimo komandą, kai jau buvo prasidėję parengiamieji raketos degalų papildymo darbai. Kovos įgula dirbo darniai.

Iki spalio 29 d. ryto, beveik nustatytu laiku – dešimčiai minučių iki paleidimo – prasidėjo raketų sistemos automatinio užrakinimo ir parengties operacijos. Tačiau likus 51 sekundei iki komandos pradėti judėti raketą, paleidimas buvo sustabdytas: taikymo platforma neatsiskyrė.

7 valandą TASS pirmą kartą pranešė, kad paleidimas vėluoja 4 valandas, o ne numatytas 6 valandas 23 minutes. Antrą kartą, 10.30 val., TASS pranešė, kad automatiškai duodama komanda stabdyti tolesnius darbus, o iškilę rūpesčiai sprendžiami. Pradėti ištuštinti kuro komponentai – privaloma procedūra perduodant komandą nutraukti pasiruošimą paleisti. Nedelsiant iškilo naujos problemos - užsikimšęs vieno iš „A“ blokų borto pildymo ir išleidimo linijos filtras.

Ši problema buvo išspręsta dėl akrobatinio plastiškumo, kurį demonstravo kvalifikuotas mechanikas Aleksandras Švyrkovas, pasiekęs uodegos dalį ir iš naujo sumontavęs filtrą – raketos nereikėjo išimti iš paleidimo.

Tačiau taikymo platformos tobulinimas ir raketos kuro papildymas užtruko gana daug laiko. Kitas bandymas paleisti kompleksą buvo numatytas 1988 metų lapkričio 15 dieną.

„Pravda“ specialusis korespondentas iš Baikonūro kosmodromo:

„Dienos metu Baikonūro gyventojai su nerimu žvelgė į debesuotą dangų ir įdėmiai klausėsi orų prognozių. Kažkur klaidžiojo ciklonas. Prisimenu Space Shuttle vėlavimą dėl oro sąlygų. Tiesą sakant, ekspertai rekomendavo „Energia-Buran“ sistemą kaip beveik bet kokiu oru. Ir vežėjas, ir laivas turi skristi bet kuriuo metų ir paros metu, lyjant ar sningant. Didžiausio vėjo slėgio apribojimai skirtinguose aukščiuose yra tokie patys kaip ir įprastoms raketoms. Tačiau pirmiesiems skrydžio bandymams kūrėjai tikrai norėtų neatsisakyti vizualinės kontrolės, ypač dėl saugos priemonių paskutiniame etape - išlaipinant laivą. […] Vėl važiuojame naktį po šviesią starto zoną.

Jaučiasi, kokia įtempta aplinkinė stepė. Kordono postai, traukiniai su evakuotaisiais, gaisrinių mašinų kolonos avarinėse gelbėjimo komandose. […] Tąkart kosmodromo vadovybė apgyvendino presą ir priartino prie įvykio vietos, pastatydama į bendrą vadovybės ir valdymo centrą tiesiai prie nusileidimo juostos.

Iš čia daug geriau matosi „Energia“ pradžia nei iš ankstesnio NP. Tiesa, pastato stogą nuplėšęs uraganinis vėjas gąsdina. Stiklas barškėjo ir nukrito nuo valdymo „žibinto“ ant valdymo bokšto stogo. Tačiau tai netrikdo piloto-kosmonauto I. Volko, kuris nukreipia savo teleobjektyvą į paleidimą. Taku bėga MiG – raketos paleidimo ir pakilimo stebėjimai iš oro...“

Pasirengimo prieš paleidimą ciklograma vyksta be jokių komentarų. Tačiau oro sąlygos blogėja. Valstybinės komisijos pirmininkas gauna kitą meteorologijos tarnybos pranešimą su prognoze: „Įspėjimas apie audrą“. Kaip žinia, aviacijoje sunkiausias dalykas yra nusileidimas, ypač esant sudėtingoms oro sąlygoms. Orbitinis laivas „Buran“ neturi variklių skrydžiui atmosferoje, jame nebuvo įgulos, o nusileidimas buvo numatytas per pirmąjį ir vienintelį artėjimą – visa tai dar labiau apsunkino situaciją. Vis dėlto orbitinį laivą sukūrę specialistai Valstybinės komisijos narius tikino esantys įsitikinę sėkme: automatinei nusileidimo sistemai šis atvejis nebuvo riba. Buvo priimtas sprendimas pradėti.

6 val. ryto Maskvos laiku raketų ir kosmoso kompleksas „Energia-Buran“ pakilo nuo paleidimo aikštelės ir beveik iš karto pateko į žemus debesis.

Po 8 minučių raketos operacija buvo baigta, o orbitinis laivas Buran pradėjo savo pirmąjį savarankišką skrydį.

Aukštis virš Žemės paviršiaus buvo apie 150 kilometrų, o, kaip numatyta balistinio skrydžio plane, erdvėlaivis į orbitą buvo paleistas savo priemonėmis.

Per kitas 40 minučių buvo atlikti du manevrai.

Buranas įskrido į darbinę orbitą su 51,6 nuolydžiu ir 250–260 kilometrų aukštyje. Šių manevrų parametrus (kombinuotos varomosios sistemos impulso dydį, kryptį ir momentą) automatiškai apskaičiavo borto kompiuterių kompleksas, atsižvelgdamas į skrydžio misiją ir faktinius judėjimo parametrus atsiskyrimo nuo nešančiosios raketos metu.

Pirmasis manevras vyko antžeminių sekimo stočių ryšio zonoje, antrasis – virš Ramiojo vandenyno.

Už manevravimo zonų, kad išlaikytų šilumines sąlygas, Buranas judėjo orbitos orientacija kairiuoju sparnu link Žemės. Pateiktos orientacijos teisingumą patvirtino ir gauta telemetrinė informacija, ir „vaizdas“ iš borto televizijos kameros.

Po pusantros valandos skrydžio borto kompiuterių kompleksas apskaičiavo ir pranešė valdymo centrui stabdymo manevro parametrus norint išvažiuoti iš orbitos. Laive buvo perduoti atnaujinti vėjo greičio ir krypties duomenys. „Buran“ stabilizavosi laivagaliu į priekį ir aukštyn. 8.20 val. paskutinį kartą buvo įjungtas pagrindinis variklis. Laivas pradėjo leistis ir į atmosferą pateko po pusvalandžio. Nusileidus į 100 kilometrų aukštį reaktyvioji valdymo sistema pasuko Burano nosį į priekį. 8 valandas 53 minutes 90 kilometrų aukštyje ryšys su juo nutrūko – plazma, kaip žinoma, neperduoda radijo signalų.

Burano judėjimas plazmoje yra daugiau nei tris kartus ilgesnis nei leidžiantis Sojuz tipo vienkartiniams erdvėlaiviams ir skaičiuojama nuo 16 iki 19 minučių. 9.11 val., laivui atsidūrus 50 kilometrų aukštyje, pradėjo skleisti pranešimai: „Yra telemetrinis priėmimas!“, „Laivas aptiktas tūpimo lokatoriais!“, „Laivo sistemos veikia. normaliai!"

Šiuo metu jis buvo už 550 kilometrų nuo kilimo ir tūpimo tako, jo greitis buvo apie 10 machų.

„Buran“ į „tikslinę“ zoną – ties 20 kilometrų linija – atvyko su minimaliais nukrypimais, o tai labai pravertė leidžiantis esant blogoms oro sąlygoms. Reaktyvinio valdymo sistema ir jos vykdomieji organai buvo išjungti, o tik aerodinaminiai vairai, suaktyvinti 90 kilometrų aukštyje, nukreipė orbitinį laivą į kitą orientyrą - „pagrindinį tašką“.

Nusileidimas vyko griežtai pagal apskaičiuotą nusileidimo trajektoriją - MCC valdymo ekranuose „Buran“ ženklas buvo sumaišytas su tūpimo komplekso kilimo ir tūpimo taku beveik leistino grįžimo koridoriaus viduryje. Buvo įjungtos borto ir antžeminės radijo švyturių sistemos.

Po 10 kilometrų žymos „Buran“ skrido Tu-154LL skraidymo laboratorijos ir atmosferinio analoginio laivo BTS-002 GLI nustatyta trajektorija.

Staiga Buranas staigiai pakeitė kursą ir praskriejo beveik skersai kilimo ir tūpimo tako ašies. Išanalizavusi situaciją, valdymo tarnyba pranešė: „Viskas tvarkoje! Sistema nepadarė klaidos, tik šį kartą pasirodė „išmanesnė“. „Buran“ į kilimo ir tūpimo taką įvažiuos ne iš kairiojo rato, kaip tikėtasi, o iš dešinės.

Išėjimas į „pagrindinį tašką“ vyksta optimalia trajektorija tam tikromis pradinėmis sąlygomis esant beveik maksimaliam šoniniam vėjui.

Baigęs manevrą, laivas pasuko į dešinę į „pagrindinį tašką“.

Nepaisant sunkumų nustatant tikslą, palydos lėktuvas MiG-25, pilotuojamas piloto bandytojo Tolbojevo, pakilo artėti prie Burano. Dėl piloto įgūdžių valdymo centras ekrane galėjo matyti aiškų televizinį laivo vaizdą – vientisą ir iš pažiūros nesužalotą.

Keturių kilometrų aukštyje - išėjimas į tūpimo tūpimo taką. Oro uosto televizijos kameros pradeda siųsti vaizdus į valdymo centrą. Dar minutė – ir važiuoklė bus paleista...

9 valandos 24 minutės 42 sekundės, baigęs orbitinį skrydį ir įveikęs beveik 8000 kilometrų aukštutinės atmosferos sluoksniu, vos viena sekunde anksčiau nei numatytas laikas, Buranas švelniai palietė kilimo ir tūpimo taką ir po trumpo bėgimo sustingo jo centre.

Virš jo praskrido eskorto lėktuvas, atsisveikindamas...

Pirmoji bandomojo skrydžio programa buvo pilnai įvykdyta.

Buran programos uždarymo priežastys

Po to, kai 1987 m. gegužės 17 d. TASS pasauliui pranešė, kad Sovietų Sąjunga pradėjo naujos galingos nešančiosios raketos „Energia“ bandymus, Vakarų žiniasklaida iškart sureaguoja.

„SSRS dabar turi galimybę atlikti tas kosmines užduotis, kurios liks nepasiekiamos Jungtinėms Valstijoms net tada, kai amerikiečių daugkartinio naudojimo erdvėlaiviai vėl pradės skraidyti“, – ABC laidoje sakė Vašingtono universiteto bendradarbis daktaras Johnas Logsdonas. „Jungtinėms Valstijoms prireiks nuo šešerių iki dešimties metų, kad pradėtų iškelti į orbitą tuos pačius naudingus krovinius, kuriems buvo sukurta sovietinė raketa“.

„Sovietų kosmoso eksperimentas“, – pažymėjo paryžietis „L'Humanité“, „vyksta tuo metu, kai Jungtinės Valstijos vis dar negali grąžinti į orbitą savo erdvėlaivių“.

„Sovietų Sąjunga įžengė į naują kosmoso tyrinėjimo etapą“, – pareiškė japonas Mainichi.

Pastebėtina, kad, kol buvo visuotinai pritarta sovietų konstruktorių veiksmams, buvo nuskambėjęs įspėjimas, išsakytas „Washington Times“: raketa „Energija“ leis Sovietų Sąjungai sukurti orbitinių kovos stočių sistemą, užpildytą „lazeriais, mažomis raketomis“. , skeveldrinės bombos ir palydovinės kovinės galvutės. Trijų ar keturių naujosios raketos paleidimų pakaks, kad orbitoje būtų sukurta veikianti antipalydovinė sistema.

Atspėti tikrąją daugkartinio naudojimo raketos ir kosminio komplekso paskirtį nebuvo sunku, nes patys amerikiečiai Space Shuttle sistemos nesukūrė humanizmo sumetimais. Tačiau NPO Energia projektuotojai pavėlavo: naujasis valstybės vadovas Michailas Gorbačiovas nustatė „atsitraukimo“ kursą ir bet kokios karinės paskirties kosminės sistemos pasirodė nereikalingos.

Tiesą sakant, Gorbačiovas tai pareiškė tiesiai per savo vizitą Baikonūre. Vyriausiasis dizaineris Borisas Gubanovas liudija:

„...Michailas Sergejevičius sustojo, laukdamas, kol priartės pagrindinė grupė, ir, žiūrėdamas į „Buran“ (raketos ir laivo sudėtis vis dar buvo vadinama tuo pačiu vardu), pasakė: „Na... matyt, mes vargu ar ras naudos laivui... Bet raketa, man regis, ras savo vietą...“ Tyla. Apreiškimas garsiai skambėjo kaip sakinys. Nemanau, kad šios frazės jam gimė asmeniškai ir tik dabar. Likę „tylintys“ neprieštaravo. Tai reiškia, kad jie tęsė pokalbį, kurį pradėjo ne dabar. Man tai buvo dar viena naujiena iš pirmų lūpų...“

„Energia-Buran“ komplekso taikymo sričių tema buvo aptarta vėliau - 1987 m. liepos mėn. Gorbačiovo vadovaujamoje Gynybos taryboje. Paaiškėjo, kad tikslinių krovinių jai dar nebuvo, o atsižvelgiant į šalies karinio biudžeto mažinimą, jų ir nesitikėta.

Nepaisant to, „NPO Energia“ parengė planą tolesniems skrydžio plėtros bandymams, į orbitą paleisdama specializuotus krovinius. 1989 metų pradžioje planas atrodė taip. 1991 m. IV ketvirtis - dviejų dienų „Buran-2K1“ skrydis (antrasis laivas, pirmasis skrydis) su papildomu prietaisų moduliu „37KB-37071“. 1 arba 2 1992 m. ketvirtis – Buran-2K2 skrydis, trukęs 7–8 dienas su 37KB-37271 moduliu. 1993 m. – Buran-1K2 skrydis, trukęs 15–20 dienų su 37KB-37270 moduliu.

Šie keturi Buranovo skrydžiai turėjo būti nepilotuojami.

Erdvėlaivio 2K2 skrydžio metu buvo numatyta praktikuoti automatinį pasimatymą ir prijungimą prie orbitinio komplekso Mir. Nuo penktojo skrydžio buvo planuojama naudoti trečią orbitinę transporto priemonę ZK, aprūpintą gyvybės palaikymo sistema ir dviem išmetimo sėdynėmis. Skrydžiai nuo penkių iki aštuonių taip pat buvo laikomi bandomaisiais skrydžiais, todėl įgulą turėjo sudaryti tik du astronautai. Jie buvo numatyti 1994–1995 m. Šioms misijoms NPO Energia ketino gaminti tyrimų modulius pagal Amerikos Spacelab ir Spacehab pavyzdį, kurie būtų prijungti prie Kristall modulio šoninio prijungimo prievado naudojant laivo nuotolinį manipuliatorių. Orbitinė stotis "Mir".

Visos šios programos įgyvendinimas buvo įvertintas 5 milijardais rublių 1989 m. kainomis. Ir iš pradžių jį palaikė Gynybos taryba, nes mažesnis finansavimas būtų privedęs prie komplekso žlugimo.

Tačiau tais pačiais 1989 metais prasidėjo tikras puolimas prieš visą kosmoso pramonę. Štai tik kelios citatos iš to meto sovietinių laikraščių:

„Komsomolskaja Pravda“: „Kiek kainuoja Buranas? Valstybinės komisijos pirmininkas atsako: „Shuttle programos sukūrimas vertinamas 10 milijardų dolerių, kiekvienas paleidimas – apie 80 mln. Mūsų „Energia“ ir „Buran“ skaičiai yra proporcingi amerikiečių išlaidoms.

„Pravda“: „Kai kuriuose redaktoriui atsiųstuose laiškuose skaitytojai klausia, ar mums reikia tokio brangaus laivo kaip „Buran“?..

„Trudas“: „Atrodo, pagaliau pradėsime rimtai skaičiuoti pinigus.

Atsisakėme pasakiškų kaštų gabenti upes, norime, kad gynybos pramonė daugiau dirbtų šalies ūkio reikmėms, mažiname kariuomenę ir ginkluotę. Šiuo atžvilgiu ar ne laikas sumažinti asignavimus kosmoso tyrinėjimams?

Tiesą sakant, nebuvo galima tikėtis greitos ekonominės grąžos iš tokios sudėtingos ir brangios raketų ir kosmoso sistemos kaip „Energia-Buran“. Pasak ekspertų, ji pradėtų atsipirkti ne anksčiau kaip 1995 m., o pelną atneštų iki 2003 m. Ir tai yra bekrizės planinės ekonomikos „šiltnamio“ sąlygomis!

Akivaizdu, kad atsižvelgiant į ekonominę situaciją, kurią turėjome paskutiniais Gorbačiovo valdymo metais ir valdant Borisui Jelcinui, naujos raketos ir kosmoso bei „Energia-Buran“ išsaugojimas ir plėtra.

Niekas negalvojo. Dėl devintojo dešimtmečio pradžios politinių sukrėtimų Buranas buvo pamirštas, o žlugus Sovietų Sąjungai, kai daugelis astronautikos įmonių, įskaitant Baikonuro kosmodromą, atsidūrė užsienyje, kilo grėsmė pačios pramonės egzistavimui. .

1991 m. gruodžio mėn. Valstybės taryba panaikino Bendrosios inžinerijos ministeriją, kuri buvo atsakinga už astronautiką.

„Energija-Buran“ sistema iš Ginklavimo programos buvo perkelta į Valstybinę kosmoso programą nacionalinės ekonomikos problemoms spręsti. „Procesas prasidėjo...“

Po metų Rusijos kosmoso agentūra nusprendė nutraukti Burano darbus ir išsaugoti esamą rezervą. Tai tapo tragedija visiems NPO Energia darbuotojams. Juk iki to laiko buvo pilnai surinktas antrasis orbitinio laivo egzempliorius ir baigtas montuoti trečiasis patobulintomis techninėmis charakteristikomis laivas.

Vykdydami tarpvyriausybinį susitarimą dėl Space Shuttle prijungimo prie Mir stoties 1995 m. birželio mėn., mūsų inžinieriai panaudojo technines medžiagas erdvėlaivio „Buran“ orbitiniam prijungimui, o tai žymiai sumažino pasiruošimo laiką. Bet jūs galite lengvai įsivaizduoti, kaip įžeidžiau ir kartėlį patyrė Buran kūrėjai, kai pamatė, kad prie Mir prieplaukos prisišvartavo ne mūsų laivas, o kažkieno Šaulys...

"Buran" - Tai sovietinis erdvėlaivis NAUDOJIMAS naudoti . Jis VIRŠYTA, Autorius techninis charakteristikos, Amerikos laivas daugkartinio naudojimo naudoti - „Shuttle“. Erdvėlaivis Buranas – Tai ekstremalus Ir pats PUIKiausias projektą , atliktas m TSRS. IN SSRS tokie projektai galėjo būti vykdomi tik žinant ir sutikus aukščiausia šalies vadovybė. Prieš tai momentas dar neskrido pirmasis Shuttle, buvo sovietų valdžia visiškai tikras ką sukurti tokį projektą , V tuo metu - V VISIŠKAI NEĮMANOMA! Todėl galingas stumti sukurti Erdvėlaivis Burana buvo gautas tik po to 1981 metų balandžio 12 d metų , Kada Pirmas kartas nusiėmė pirmasis Shuttle! Tai buvo Shuttle "Kolumbija". Pirmasis Shuttle pakilo tiksliai val Sovietų kosmonautikos diena, V 20 metų jubiliejus skrydis PIRMASIS KOSMONAUTAS mūsų planetos, Yu.A. Gagarinas. Labiau tikėtina, skrydžio data pirmasis maršrutinis autobusas buvo pasirinktas NE ATSITIKTAI.

Paleiskite transporto priemonę Energia su erdvėlaiviu Buran Energy Power - 170 000 000 AG.

sovietų valdžiaėmėsi įgyvendinti tokius projektus skalė tik iš požiūrio taško - KĄ,šis projektas gali suteikti KARINIAI jausmas. Kas nutiko erdvė V karinis-politinis aspektas – tai galimybė įsipareigoti gniuždantis smūgis prieš priešą, NE gavęs tuo pačiu metu atsakomasis streikas. Pabaigoje 70-ieji, pradžios 80-ieji metų 20 d amžiuje ginklavimosi varžybos ėmė persikelti į erdvė. Atėjo į priekį TIESA – KAM PRIVALO ERDVĖ, VALO PASAULIS. O tai pirmiausia suponuoja kūrybą Erdvėlaivis „Burana“ DARBAS NAUDOJAMAS naudoti .

Energijos sistema – Buran kilimo metu

Pačioje pradžios kosmoso lenktynės, TSRS pažengė į priekį! Pirmasis palydovasŽemė. Pirmas skrydis asmuo V erdvė. Pirmoji tolimosios mėnulio pusės nuotrauka. Pirmoji moteris V erdvė ir tt SSRS vadovybė tęsėsi erdvėje 12 metų – Su 1957 metų iki 1969 metų . SSRS vadovybė buvo sulaužytas erdvėje amerikiečių V 1969 metų — nusileidimas asmuoįjungta MOON! Ir taip pat paleidžiant 1981 m erdvėlaivio metai NAUDOJIMAS naudoti, Shatla, tai buvo panašus sukurta vėliau erdvėlaivis, Buran! Beje, sakyk taip TIESIOGINĖS REPORTĖS Autorius žmonių nusileidimasįjungta Mėnulis buvo parodytas per televiziją VISAS PASAULIS, tuo metu tokiu režimu kaip dabar sakoma « PRISIJUNGĘS." Tai tiesiai reportažas NE tik pažiūrėjo DVI šalys V Pasaulis –Šitie buvo SSRS Ir Kinija. Tiesa, į SSRS tiesiai reportažas nusileidus žmogui MĖNULIS dar keli žmonės žiūrėjo – tai buvo tiesiog sovietų kosmonautai V Kosminių skrydžių valdymo centras.

IN SSRS plėtra erdvė daugiausia buvo svarstomas tik m KARINIS aspektas. Netgi Yu.A.Gagarin skrido į kovoti raketa pritaikyta skrydžiui asmuo V erdvė. Tačiau raketos turi vieną labai rimtas Ir reikšmingas trūkumas - jis naudojamas tik KARTĄ. Atitinkamai, tai yra labai BRANDUS. Dėl to ir atsirado idėja sukurti Erdvėlaivis „Buran“ NAUDOJAMA PAKARTOTIS naudoti , kuris bus saugus po skrydžio į kosmosą GRĮŽKįjungta Žemė -įjungta aerodromas. Iš karto pasakykime Erdvėlaivio „Buran“ IŠTEKLIAIšalia 100 startų.

Pirmas bandymas sukurti daugkartinio naudojimo erdvėlaivis – Tai buvo sovietinis pavadintas projektas "Spiralė" (žiūrėti straipsnį „Nežinomas lėktuvas“) Jis buvo taip pavadintas, nes nusileido spiralės. spiralė – Tai buvo Kosmoso kovotojas. Jo pagrindinis dalykas tikslas buvo sunaikinimasįjungta OrbitaŽemė kosminiai objektai priešą ir grįžti į Žemę. Norėdami pradėti gamybą naujas kariuomenės modelis technologija, ją reikėjo gauti leidimas,įskaitant gynybos ministras Tada gynybos ministras SSRS buvo A. A. Grečko. Jis , NE išsiaiškinęs detalesŠis projektas, atsisakė gamyboje spiralės, sakydamas tai pažodžiui : « Mes nedarysime mokslinės fantastikos???" Taigi vienu rašiklio brūkštelėjimu buvo sunaikinta daug žadantis plėtra Spiralė! Jeigu būtų Spiralė NE buvo taip paprastai nulaužtas iki mirties, lieka nežinoma Kieno SHUTTLE pakiltų pirmas – amerikietiškas arba Sovietų! Tiesa, reikia pasakyti, kad po mirties A.A.Grečko V 1976 metų lėktuvo spiralės analogas juk buvo pastatyta ir pradėjo praeiti skrydžio bandymai. Pirmas skrydis praėjo sėkmingai, bet ateitis Spiralės ten jau nebuvo – buvo priimtas sprendimas apie kūrybą Erdvėlaivis Burana.

Mes visi daugiau Ir buvo labiau atsilikę iš amerikiečių. IN JAV jau šiuo metu pilnu tempu vyko statybos Shutla. Shuttle buvo pagrindinis programos elementas SOI – „Strateginė gynybos iniciatyva“. SOI – tai yra išdėstymas lazeris ginklai viduje erdvė sunaikinimui palydovai Ir balistinių raketų priešas. IN SSRS apie šiuos darbus žinojau ir, atlikęs tyrimus, priėjo prie nuviliančios išvados. Shuttle galėtų padaryti "NARDAS" iš kosmoso į ūgis 80 kilometrų , nustatyti iš naujo branduolinis bomba ir tada vėl eiti į Orbita.Šiuo metu gynybos ministro postas SSRS paėmė D. F. Ustinovas. Nuspręskite – daryti arba nedaryti sovietinis Shuttle, ateidavo pas jį. IN 1976 metų sausis metais buvo išleistas dekretas pradėti kūrimo darbus Erdvėlaivis Burana. Klausimas – tai pavyks arba tai neveiks, Buranas yra erdvėlaivis, net NEstovi. Po to pralaimi V LUNAR lenktynės buvo taikinys sukurti įrenginį SUPER Autorius techninis charakteristikos Shuttle

Sistemos energija - Buran Kilimo energija Galia - 170 000 000 AG

Buranas - tai yra bendras pavadinimas Daugkartinio naudojimo erdvės sistema. Tai susideda iš paleidimo raketa Ir kosminė plokštuma. Erdvėlaivis Buranas - tai absoliučiai NE kopija Shatla, su savo išoriniu panašumu. Amerikos pagrindas sistemos – tai jis pats ORBITAL LAIVAS,įdiegta kuro bakas. Degalų bakas po kuro degimo, atskiria iš laivo ir perdegaįkritus atmosfera. Visi pagrindiniai traukos varikliai, prieiti Orbitaįjungta Chatelet, yra pačiame orbitinis laivas. Sistemoje Buran, pagrindiniai traukos varikliai, Norėdami patekti į orbitą, yra įjungti nešėja „Energia“. Po kuro degimo, paleidimo raketa Energia atskiria iš laivo ir perdegaįkritus atmosfera. Tiesą sakant Erdvėlaivis Buranas yra tik vienas NE pagrindinis traukos varikliai. Privalumas sistemos „Energija-Buran“ ar tai paleidimo raketa Energija gali būti nuneštas į orbitą ne tik kosminė plokštuma, bet ir BET KOKIO dar vienas naudingas Įkelti. Paaiškėjo, kad paleidimo raketa Energija Tai turi daugiau galios ir atitinkamai galimybė pakilti į orbitą sunkesni svoriai ir atskirai save Erdvėlaivis Buranas Tai turi didesnė apkrova.

System Energia – Buran Išėjimas į startą

Energija - tai paleidimo raketa YPAČ SUNKUS klasė. Paleidimo svorisšalia 3 000 tonų . Svoris nuneštas į orbitą naudingoji apkrova prieš 140 tonų . Aukštis raketos paleidimo aikštelėje 70 metrų . Iš viso galia varikliai įjungti pradžia 170 000 000 Arklio galia . Paleisti transporto priemonę Energija sukūrė ministeriją Generolas Mechaninė inžinerija – Tai raketa industrija . Erdvėlaivis Buranas sukūrė ministeriją Aviacija industrija . Kosmoso lėktuvas turėtų galėti skristi Ir žemėįjungta aerodromas ir turėtų NEDEGINKITE V atmosfera, deorbituojant į greitis 8 km/sek . Erdvėlaivis Buranas trumpos techninės charakteristikos : svorio tuščia laivas 90 tonų , svorio naudingoji apkrova 30 tonų , ilgio 35 metrų , sparnų plotis 24 metrų , aukštis 16 metrų.

Dėl patikrinimo aerodinamika ir dirbama Erdvėlaivio „Buran“ nusileidimas buvo pastatytas analogas - pilnas kopija tikras laivas, tik dar vienas pliusas papildomi varikliai kilimui iš aerodromas. Kad ir kaip jie jį vadintų: „Skrajojantis akmenukas“, „Geležis“, „Lagaminas su sparnais“. Buvo sunku patikėti , kas yra šis kampinis objektas aukščio Su penkių aukštų namas, iš viso Gal būt pakilti. Kad jis Atsisėskite vis dar tikėjo mažiau. Specialiai kilimui ir nusileidimui Erdvėlaivis Burana buvo pastatyta juosta ilgis 5500 metrų – labiausiai ilgai V Europa. Pirmas pakilti nuo aerodromas, Buranasįsipareigojo 1985 metų lapkričio 10 d metų . Priešingai nei baimės Buran lengva pakeltas nuo žemės. Nusileidimo trajektorija labai kosminė plokštuma Saunus. Nežinantis žmogus gali taip pagalvoti Erdvėlaivis Buranas nukrenta kaip akmuo, bet artėjant prie žemės – ant tam tikro aukščio lėktuvas išsilygina Ir minkštas paliečia juostelę. Visiškas analogas Burana skrido 24 laikai .

Be mokymo užduoties Buranas skristi , reikėjo išspręsti ne mažiau svarbią problemą – šiluminė apsauga kosminė plokštuma. Visas Buran erdvėlaivis uždengtas nuo karščio apsaugančios plytelės pagamintas iš specialus KVARCINIS SMĖLIS tam tikros sudėties. Šiluminės apsaugos laipsnisši plytelė yra tokia, kad po visiško kaitinimo iki temperatūros 1 700 laipsnių Celsijaus , ji atvėsta tiesiogine prasme per keletą sekundžių ir tu gali pasiimti plikomis rankomis. Ir jeigu nuo karščio apsaugančios plytelės Burana erdvėlaivis Užsidėk delnas ir nukreipkite jį į plytelę mėlyna ugninė srovė nuo pūtiklio pajusite delną Iš viso tik šiltas. Temperatūra mėlyna ugninė srovė pūtiklis apie 3 000 laipsnių Celsijaus . Bendra šilumos apsaugos plytelių suma apytiksl. 40 000 dalykų . Kiekvieno kaina plytelės 500 rublių – tai tada buvo vidutinis atlyginimas 130 rublių į mėnuo! Atitinkamai, tik visi „Buran“ erdvėlaivio šiluminė apsauga kainavo apie 20 000 000 rublių – tai kada rublio kaina buvo palyginamas Su dolerio kaina! Kūrybos istorijoje erdvėlaivis Buran yra įdomus Kitas faktas. Per laikus SSRS darbo pavadinimas prezidentas buvo pavadinta „TSKP CK generalinis sekretorius“. Kada SSRS vyriausybė nusprendė sukurti daugkartinio naudojimo erdvėlaivis naudoti Buranas, buvo TSKP CK generalinis sekretorius L.I. Brežnevas. Brežnevas bandė atkalbėti statyti erdvėlaivis Buran, atsisakymą motyvuojant tuo, kad — tai tiesiogine prasme FANTASTIŠKAI BRANDUS PROJEKTAS! Jie taip pat sakė, kad šalyje be to DAUG PROBLEMŲ kas yra šalyje NĖRA PINIGŲ už tokius pokyčius ! Tada, siekiant reikalo NE sustojo Brežnevas pasakė viską DU ŽODŽIAI! Tai buvo žodžiai : "RASK PINIGŲ!" IR PINIGAI RASTA!!!

Kai kurie skaičiai temperatūrosšildymas įvairus erdvėlaivio Buran paviršiai, išvykstant orbitos: nosies laivas ir „pilvas“ – 1700 Celsijaus laipsniai, "atgal" - mažiau 370 Celsijaus laipsniai, priekinis sparno kraštas, pagamintas iš lydinio pagrįstas volframas -šalia 3 000 laipsnių Celsijaus. Nurodyta temperatūrosįkaitimas atsiranda leidžiantis iš orbitos Erdvėlaivis Buranaįjungta aukščio maždaug 57 kilometrų . Įdomus, o kaip dėl susirinkimo Erdvėlaivis Burana iš orbitos ir patekus į atmosferą NUkrypimų TOLERANCIJA Autorius PITCH yra tik 0,5 laipsnių! Priešingu atveju, kai mažesnis nuolydžio kampas laivui gresia pavojus perdegti V atmosfera, ir kada didesnis nuolydžio kampas jis gali atšokti iš atmosfera, Kaip blynas iš vandens! Dėl šilumos apsaugos plytelių bandymas realiomis sąlygomis prisiminė projektą Spiralė. Padarė mažesnę kopija Spiralės ir paleido jį į erdvė. Testai praėjo sėkmingai!

Energiya-Buran sistema paleidimo komplekse

Nuo prasidėjo paleisti Erdvėlaivis Burana V ERDVĖ buvo suplanuotas kaip NEpilotuojamas – pilnai AUTOMATINIS. Išdėstymas automatinis skrenda daug kartų SUNKIAU, nei skristi į vadovas režimu . Beje, pažymime tai Niekas skrydis Shuttle NE buvo automatinis režimu. Atėjo 1988 metų lapkričio 15 d metų – pradžios diena Erdvėlaivis Burana. Oras prastėjo mūsų akyse. Gavo dieną prieš įspėjimas apie audrą. Greitis vėjas pasiekė 20 m/s . Po vyriausiųjų dizainerių susitikimo visko buvo duotas leidimas ant tavo ženklų . Erdvėlaivis Buranas pateko į orbitą. Jis turėjo padaryti 2 posūkiai aplink Žemę. Per daug jau tada buvo aišku , Ką Pirmas skrydis Erdvėlaivis Burana valios PASKUTINĖS. Nusileidimo metu Buranas kovojo su stipriaisiais šoninis vėjas. Lėktuvas beveik palietė kilimo ir tūpimo taką apskaičiuoto taško centras, nukrypstant nuo centrinė linija mažiau , nei ant 1 metras . Jis nubėgo juostele ir sustingo.

Tai buvo AUKŠČIAUSIAS TAŠKAS plėtra SOVIETINĖ KOSMONAUtika!!!

Beveik visi, gyvenę SSRS ir net šiek tiek besidomintys astronautika, yra girdėję apie legendinį Buran – sparnuotą erdvėlaivį, paleistą į orbitą kartu su nešėjančia raketa „Energija“. Sovietinės kosminės raketos pasididžiavimas, orbitinis orbiteris „Buran“ atliko vienintelį skrydį perestroikos metu ir buvo smarkiai apgadintas, kai naujojo tūkstantmečio pradžioje įgriuvo angaro stogas Baikonūre. Koks šio laivo likimas ir kodėl buvo įšaldyta daugkartinio naudojimo kosminės sistemos „Energia-Buran“ programa, pabandysime išsiaiškinti.

Kūrybos istorija

„Buran“ yra daugkartinio naudojimo orbitinis orbitinis sparnuotas laivas. Jos kūrimas prasidėjo 1974–1975 m., remiantis Integruota raketų ir kosmoso programa, kuri buvo sovietų kosmonautikos atsakas į 1972 m. žinią, kad Jungtinės Valstijos pradėjo Space Shuttle programą. Taigi tokio laivo sukūrimas tuo metu buvo strategiškai svarbus uždavinys atgrasyti potencialų priešą ir išlaikyti Sovietų Sąjungos, kaip kosminės supervalstybės, poziciją.

Pirmieji „Buran“ projektai, pasirodę 1975 m., buvo beveik identiški amerikietiškiesiems šaudyklams ne tik savo išvaizda, bet ir pagrindinių komponentų bei blokų, įskaitant varomuosius variklius, struktūriniu išdėstymu. Po daugybės modifikacijų Buranas tapo tokiu, kokį jį prisiminė visas pasaulis po skrydžio 1988 m.

Skirtingai nuo amerikietiškų šaudyklų, jis į orbitą galėjo išgabenti didesnį svorį (iki 30 tonų), taip pat grąžinti į žemę iki 20 tonų. Tačiau pagrindinis skirtumas tarp Buran ir šaudyklų, nulėmęs jo dizainą, buvo skirtinga variklių išdėstymas ir skaičius. Buitinis laivas neturėjo varomųjų variklių, kurie buvo perkelti į nešančiąją raketą, tačiau buvo varikliai tolesniam jo paleidimui į orbitą. Be to, jie pasirodė kiek sunkesni.

Pirmasis, vienintelis ir visiškai sėkmingas Burano skrydis įvyko 1988 metų lapkričio 15 dieną. ISS Energia-Buran į orbitą iš Baikonūro kosmodromo buvo paleistas 6.00 val. Tai buvo visiškai savarankiškas skrydis, nevaldomas nuo žemės. Skrydis truko 206 minutes, per kurį laivas pakilo, įskrido į Žemės orbitą, du kartus apskriejo Žemę, saugiai grįžo ir nusileido aerodrome. Tai buvo nepaprastai džiugus įvykis visiems kūrėjams, dizaineriams ir visiems, kurie kaip nors dalyvavo kuriant šį techninį stebuklą.

Liūdna, kad būtent šis „savarankišką“ triumfuojantį skrydį atlikęs laivas 2002 metais buvo palaidotas po įgriuvusio angaro stogo griuvėsiais.

Dešimtajame dešimtmetyje vyriausybės finansavimas kosmoso plėtrai pradėjo smarkiai mažėti, o 1991 m. ISS Energia-Buran buvo perkelta iš gynybos programos į kosmoso programą, skirtą nacionalinėms ekonominėms problemoms spręsti, o po to 1992 m. Rusijos kosmoso agentūra nusprendė sustabdyti darbą. dėl daugkartinio naudojimo sistemos „Energia-Buran“ projekto, o sukurtas rezervas buvo užkonservuotas.

Laivo struktūra

Laivo fiuzeliažas sutartinai yra padalintas į 3 skyrius: laivapriekio (įgulai), vidurinį (naudingam kroviniui) ir uodegą.

Korpuso lankas struktūriškai susideda iš laivapriekio viryklės, slėginės kabinos ir variklio skyriaus. Kabinos vidus padalintas iš aukštų, kurios sudaro denius. Deniai kartu su rėmais suteikia reikiamą tvirtumą kabinai. Priekinėje kabinos dalyje viršuje yra langai.

Pilotų kabina padalinta į tris funkcines dalis: komandų skyrių, kuriame yra pagrindinė įgula; gyvenamasis skyrius - apgyvendinti papildomai įgulai, skafandrams, miegamosioms vietoms, gyvybės palaikymo sistemoms, asmens higienos priemonėms, penkiems blokams su valdymo sistemos įranga, šilumos valdymo sistemos elementais, radiotechnikos ir telemetrijos įranga; agregato skyrius, užtikrinantis termoreguliacijos ir gyvybės palaikymo sistemų veikimą.

Kroviniams sutalpinti Buran numatytas erdvus krovinių skyrius, kurio bendras tūris apie 350 m3, ilgis 18,3 m, skersmuo 4,7 m. Pavyzdžiui, tilptų Kvant modulis arba pagrindinis Mir stoties blokas. Čia ir šis skyrius taip pat leidžia aptarnauti padėtus krovinius ir stebėti borto sistemų veikimą iki pat iškrovimo iš Burano momento.
Bendras „Buran“ laivo ilgis – 36,4 m, fiuzeliažo skersmuo – 5,6 m, aukštis ant važiuoklės – 16,5 m, sparnų plotis – 24 m. Važiuoklės pagrindas – 13 m, vikšras – 7 m.

Pagrindinę įgulą planuota sudaryti iš 2–4 žmonių, tačiau erdvėlaivis gali priimti papildomus 6–8 tyrėjus įvairiems darbams orbitoje atlikti, tai yra, „Buran“ iš tikrųjų galima vadinti dešimties vietų transporto priemone.

Skrydžio trukmė nustatoma pagal specialią programą, maksimalus laikas – 30 dienų. Orbitoje geras erdvėlaivio „Buran“ manevringumas užtikrinamas dėl papildomų iki 14 tonų kuro atsargų, nominali kuro atsarga – 7,5 tonos. Integruota „Buran“ transporto priemonės varomoji sistema yra sudėtinga sistema, kurią sudaro 48 varikliai: 2 orbitiniai manevriniai varikliai, skirti transporto priemonei pastatyti į orbitą, kurių trauka yra 8,8 tonos, 38 varomosios jėgos valdymo reaktyviniai varikliai, kurių trauka yra 390 kg, ir dar 8 varikliai tikslūs judesiai (tiksli orientacija) su 20 kg trauka. Visi šie varikliai yra varomi iš atskirų bakų angliavandenilių kuro „ciklinu“ ir skystu deguonimi.

Burano uodegos skyriuje yra orbitiniai manevriniai varikliai, o valdymo varikliai yra nosies ir uodegos skyrių blokuose. Ankstyvosiose konstrukcijose taip pat buvo du 8 tonų traukos oru kvėpuojantys varikliai, leidžiantys atlikti gilų šoninį manevravimą tūpimo režimu. Šie varikliai nebuvo įtraukti į vėlesnius laivų projektus.

„Buran“ varikliai leidžia atlikti šias pagrindines operacijas: „Energia-Buran“ komplekso stabilizavimą prieš atskyrimą nuo antrosios pakopos, erdvėlaivio „Buran“ atskyrimą ir pašalinimą iš nešančiosios raketos, galutinį jo įkėlimą į pradinę orbitą, formavimą ir korekciją. darbinės orbitos, orientacijos ir stabilizavimo, tarporbitinių perėjimų, susitikimo ir prisijungimo prie kitų erdvėlaivių, išvažiavimo iš orbitos ir stabdymo, transporto priemonės padėties jos masės centro atžvilgiu valdymas ir kt.

Visuose skrydžio etapuose „Buran“ valdo elektroninės laivo smegenys, taip pat valdo visų botų sistemų veikimą ir užtikrina navigaciją. Paskutiniame įterpimo skyriuje jis valdo išėjimą į atskaitos orbitą. Orbitinio skrydžio metu jis atlieka orbitos korekciją, deorbitavimą ir panardinimą į atmosferą iki priimtino aukščio, po kurio grįžtama į darbinę orbitą, programos posūkiai ir orientacija, perėjimai tarp orbitų, sklandymas, susitikimas ir prijungimas prie bendradarbiaujančio objekto, sukimasis aplink bet kuri iš trijų ašių. Nusileidimo metu jis valdo laivo deorbitą, nusileidimą į atmosferą, būtinus šoninius manevrus, atvykimą į aerodromą ir nusileidimą.

Automatinės laivo valdymo sistemos pagrindas yra didelės spartos skaičiavimo kompleksas, kurį sudaro keturi keičiami kompiuteriai. Kompleksas gali akimirksniu išspręsti visas problemas pagal savo funkcijas ir, visų pirma, susieti esamus balistinius laivo parametrus su skrydžio programa. Buran automatinė valdymo sistema yra tokia tobula, kad būsimų skrydžių metu laivo įgula šioje sistemoje laikoma tik automatiką dubliuojančia grandimi. Tai buvo esminis skirtumas tarp sovietų ir amerikietiškų – mūsų Buranas galėjo atlikti visą skrydį automatiniu nepilotuojamu režimu, keliauti į kosmosą, saugiai grįžti į žemę ir nusileisti aerodrome, ką aiškiai parodė vienintelis jo skrydis m. 1988 m. Amerikietiškų šaudyklų nusileidimas buvo vykdomas tik rankiniu būdu valdant variklius neveikiant.

Mūsų mašina buvo daug manevringesnė, sudėtingesnė, „išmanesnė“ nei jo pirmtakai amerikietiškai ir galėjo automatiškai atlikti įvairesnes funkcijas.

Be to, Buranas sukūrė avarinių įgulų gelbėjimo sistemą avarinėse situacijose. Mažame aukštyje pirmiems dviem pilotams tam buvo skirta katapulta; jeigu avarinė situacija įvyktų pakankamame aukštyje, laivą būtų galima atjungti nuo nešančiosios raketos ir atlikti avarinį nusileidimą.

Pirmą kartą raketų moksle erdvėlaivyje buvo panaudota diagnostinė sistema, apimanti visas erdvėlaivio sistemas, jungianti atsarginius įrangos komplektus arba perjungianti į atsarginį režimą esant galimiems gedimams.

Įrenginys skirtas 100 skrydžių tiek autonominiu, tiek pilotuojamu režimu.

Dabartis

Sparnuotas erdvėlaivis „Buran“ nerado taikaus naudojimo, nes pati programa buvo gynybinė ir negalėjo būti integruota į taikią ekonomiką, ypač po SSRS žlugimo. Nepaisant to, tai buvo didelis technologinis proveržis, Burane buvo sukurta dešimtys naujų technologijų ir naujų medžiagų, gaila, kad šie pasiekimai nebuvo pritaikyti ir plėtoti toliau.

Kur dabar yra garsieji praeities buranai, prie kurių dirbo geriausi protai, tūkstančiai darbininkų ir kuriems buvo įdėta tiek daug pastangų ir tiek daug vilčių?

Iš viso buvo penkios sparnuoto laivo „Buran“ kopijos, įskaitant nebaigtus ir užvestus įrenginius.

1.01 „Buran“ – atliko vienintelį nepilotuojamą skrydį į kosmosą. Jis buvo laikomas Baikonūro kosmodrome įrengimo ir bandymų pastate. Tuo metu, kai 2002 m. gegužę įgriuvo stogas, jis buvo Kazachstano nuosavybė.

1.02 – laivas buvo skirtas antram skrydžiui autopiloto režimu ir prijungtas prie kosminės stoties Mir. Jis taip pat priklauso Kazachstanui ir yra įrengtas Baikonuro kosmodromo muziejuje kaip eksponatas.

2.01 – laivo parengtis buvo 30 - 50%. Iki 2004 m. jis dirbo Tušinskio mašinų gamybos gamykloje, paskui 7 metus praleido prie Khimki rezervuaro prieplaukos. Ir galiausiai 2011 m. jis buvo pervežtas restauruoti į Žukovskio aerodromą.

2.02 - 10-20% parengtis. Iš dalies išmontuotas Tušinskio gamyklos atsargose.

2.03 – draustinis buvo visiškai sunaikintas.

Galimos perspektyvos

„Energia-Buran“ projektas, be kitų priežasčių, buvo uždarytas, nes nereikėjo tiek didelių krovinių į orbitą, tiek grąžinti. „Žvaigždžių karų“ eroje sukurtas daugiau gynybos nei taikiems tikslams, vietinis erdvėlaivis „Buran“ gerokai pralenkė savo laiką.
Kas žino, gal ateis jo laikas. Kai kosmoso tyrinėjimai suaktyvės, kai krovinius ir keleivius reikės dažnai gabenti į orbitą ir, atvirkščiai, į žemę.

Ir kai dizaineriai užbaigia tą programos dalį, susijusią su nešančiųjų raketų etapų išsaugojimu ir santykinai saugiu grįžimu į žemę, tai yra, jie padaro orbitinę paleidimo sistemą patogesnę, o tai žymiai sumažins išlaidas ir leis pakartotinai naudoti ne tik ne tik kruizinio laivo, bet ir visos „Energia-Buran“ sistemos naudojimas.